十多年前，寶馬就已將氫動力視為解決能源問題的終極方案。然而，這一方案難以跨越成本和技術瓶頸，停留在實驗階段。今天，事情正發生改變，幾大汽車公司正就氫的另一種驅動方式——氫燃料電池展開競爭與合作。
繼寶馬聯合豐田、日產聯合戴姆勒和福特，就燃料電池技術展開合作后，7月2日，通用和本田宣布，將在燃料電池等領域展開合作。
燃料電池緣何在沉寂多年后再次成為跨國車企寵兒？不可否認，相比純電動汽車，燃料電池車的燃料補給時間更短，行駛距離更長。
據《日本經濟新聞》報道，對2012年全球銷量約380萬輛的本田而言，開發燃料電池系統需要一大筆錢。如本田與全球銷量930萬輛的通用聯手，在2020年前將燃料電池系統用于雙方銷售的車輛，負擔將得到減輕。這也是另外兩個聯盟形成的主要原因。
“目前幾大汽車公司已‘放棄’電動車，它們看好燃料電池，一方面是對電動車發展現狀感到失望，另一方面則是對未來汽車發展的戰略部署?！辟Y深分析師賈新光認為，就幾大跨國公司釋放的信號來看，電動車“走進了死胡同”。
發展電動車一直被公認為新能源車的最佳出路，但囿于種種原因，各大企業出現了奇怪的現象：研發儲備不停，生產銷售停滯。
今年，包括美國、歐盟在內，各國距曾經定下的百萬輛電動車銷售目標相差甚遠，雖然美國總統奧巴馬和德國總理默克爾都對該領域抱有信心，但在車企看來，商業利益才是第一位。
“它們只要賣車就賠錢，但又不得不做技術儲備?！辟Z新光指出，若燃料電池難產，這些企業或許又會見風使舵，回到電動車的路線上。
正如硬幣有兩面，豐田公布的信息顯示，燃料電池車的制造成本一度高達每輛1億日元以上，之后雖通過技術革新，如大幅削減用于促使氫和氧反應的催化劑的白金使用量，令單車成本下降，目前仍需上百萬元人民幣，此后的商業化將成為頭號難題。
6月下旬，在瑞士日內瓦召開的聯合國工作組會議上，各國就燃料電池國際標準達成協議，采用日本方案。雖然中國和印度等新興市場國家表示支持，主角仍是發達國家。
日本專利分析服務商Patent Result公司統計顯示，觀察公開的燃料電池領域專利的綜合實力，通用在燃料電池防腐技術等方面具有優勢，本田在促使氫和氧發生反應技術等方面具有優勢。寶馬和豐田、日產與戴姆勒和福特合作的身影中，也是以跨國巨頭為主。從目前跨國車企的聯盟中不難看出，中國再次遭到技術封鎖，被排除在氫燃料電池的“圈子”之外。跨國巨頭當前動向值得警惕。
正如當年中國謀求加入歐洲“伽利略”計劃，謀求在衛星定位領域實現突破一樣，歐洲發達國家將其描述得天花亂墜，卻為中國安排了一個“打醬油”的角色。后來，中國獨立研發的“北斗”取得成功，“伽利略”卻成了歐盟的“阿喀琉斯之踵”。
因此，中國車企應當不為所動，按照自己的路徑發展，揚長避短?？萍疾坎块L萬鋼就堅信，“現在沒誰能卡住我們發展電動汽車，國內車企已經掌握了電動汽車所需要的技術，如果我們的關鍵技術在外國人的手上的話，我們現在不會推得比他們還要快”。不僅如此，比亞迪、吉利、上汽和長安等中國車企也已在電動車領域布下重兵。
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