站在2015年的時(shí)候，汽車圈內(nèi)最喜歡談?wù)摰哪攴菔?020年。我們喜歡談?wù)摽萍紟Ыo產(chǎn)品的額外競爭力，憧憬持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長帶來的購買力節(jié)節(jié)提高。實(shí)際上，我們眼下正面臨著全球經(jīng)濟(jì)的“廢墟”。IMF對2020年全球經(jīng)濟(jì)的預(yù)測暫時(shí)為-4.9%，預(yù)測建立在秋天全球疫情近乎平息的前提下。
憧憬的幻滅
而上半年的全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)尚未出來，從-15%到-6%的估算都有。但重要的是，疫情迫使G20國家的消費(fèi)者們改變生活方式。其對消費(fèi)市場的打擊，遠(yuǎn)比生產(chǎn)端要嚴(yán)重得多。因此，經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)不能反映車市的悲慘狀況。4月底時(shí)候，IHS Markit預(yù)測今年全球汽車銷量下跌22%，其中美國下降26%。當(dāng)然，當(dāng)時(shí)我們都沒有看到全球確診超過1033萬人，而美國確診超過268萬人（截止6月30日）。
如果疫情彌漫全年，目前及此前關(guān)于全球車市和經(jīng)濟(jì)預(yù)測都將失效。我們一直仰仗的數(shù)據(jù)分析，也第一次喪失了價(jià)值。就連二戰(zhàn)時(shí)期，都未面對過如此嚴(yán)重的不確定性前景。
再把時(shí)間倒回一點(diǎn)，最晚到2018年，業(yè)內(nèi)就轉(zhuǎn)為喜歡談?wù)?025年。因?yàn)?020理想的幻滅是一望便知的。即便沒有疫情黑天鵝，無論“新四化”，還是支持它們的科技基礎(chǔ)，都處于青黃不接的局面。所有的進(jìn)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于當(dāng)初的預(yù)測，除了電動車，“新四化”中的“三化”仍未開發(fā)出明顯的商業(yè)價(jià)值。
過去10年，人們還記得對自動駕駛、AI和電動化瘋狂投資的盛景，其中最依賴基礎(chǔ)設(shè)施的電動化，主牽引力量是各國政府。2015-2020年，全球?qū)﹄妱榆嚠a(chǎn)業(yè)和消費(fèi)的補(bǔ)貼高達(dá)3000億美元，瞄準(zhǔn)的則是價(jià)值2萬億美元汽車消費(fèi)盤子的全面轉(zhuǎn)型。其中，對充電基礎(chǔ)設(shè)施的稅收減免并未計(jì)算在內(nèi)。
雖然因疫情被迫延續(xù)的補(bǔ)貼仍在延續(xù)（有所退坡），但撬動的產(chǎn)業(yè)價(jià)值仍未達(dá)到預(yù)期。我們可以耐心期待更長遠(yuǎn)的回報(bào)，但是疫情造成的市場萎縮，和伴隨而來的低油價(jià)，讓電動產(chǎn)業(yè)倍感尷尬。特斯拉的成功，無法掩飾整個(gè)電動產(chǎn)業(yè)滯后于5年前的預(yù)期。
危機(jī)早已潛伏
新價(jià)值未能充分建立，舊價(jià)值已接近榨干。內(nèi)燃機(jī)的燃效，正在接近理論上的上限（也許出于人類知識的局限）。更為重要的是，世界兩大經(jīng)濟(jì)引擎同時(shí)減速，雖然美股延續(xù)了長達(dá)10年的牛市，但推至高位的投資神話越來越難以為繼。無論發(fā)達(dá)國家，還是新興市場，敏感的消費(fèi)者降低了對未來收入預(yù)期。
他們首先就尋求砍掉基礎(chǔ)生活消費(fèi)的預(yù)算。第一波中招的是奢侈品和海外旅游，教育消費(fèi)和住房被認(rèn)為接近剛性需求。汽車消費(fèi)則介于它們之間，其脆弱性更接近于前者。中產(chǎn)階級推遲了更換新車的需求，而剛剛步入社會的年輕人，遠(yuǎn)比他們父輩走入職場時(shí)要囊中羞澀得多。
所有汽車品牌都追逐年輕人的注意力。在嬰兒潮老去之際，全球化時(shí)代的中堅(jiān)力量掌握了更多的消費(fèi)話語權(quán)，但年輕人的品味永遠(yuǎn)代表未來?？上В麄兊奈磥恚蝗虻教幧蠞q的固定資產(chǎn)價(jià)格錨定，再也難有余力去超前消費(fèi)一輛有品味、有個(gè)性的車子。和反戰(zhàn)&性解放的一代相比，現(xiàn)代的年輕人背負(fù)的消費(fèi)壓力更多。
這一切的直接反應(yīng)是，各國頻繁推出的汽車消費(fèi)刺激政策產(chǎn)生了越來越頑固的耐藥性。刺激政策失靈意味著什么，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們往往給出共同的答案，那就是經(jīng)濟(jì)危機(jī)近在眼前。
只是人們沒有想到，“增長時(shí)代”以這樣一個(gè)出人意料的方式結(jié)束。
“大重建”何時(shí)到來
疫情危機(jī)固然造成了全球經(jīng)濟(jì)的停擺、墜落和接踵而來的抑制效應(yīng)。但是，也意味著災(zāi)后重建將帶來前所未有的強(qiáng)大反彈。汽車消費(fèi)需求可能會被抑制、推遲，很難被永久消滅。經(jīng)歷了停產(chǎn)、裁員等一系列痛苦成本削減、并存活到未來的車企，將迎來報(bào)復(fù)性消費(fèi)反彈。只不過，反彈持續(xù)多久，取決于全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇進(jìn)程。后者則取決于遭遇逆風(fēng)的全球化進(jìn)程是否會被挽救?；蛘哒f，全球經(jīng)濟(jì)秩序的治理，能否在某種程度上恢復(fù)。
市場恢復(fù)階段，車企手頭將重新寬裕。這時(shí)候，他們?nèi)皂毱胶舛唐诶婧烷L期競爭力構(gòu)筑的矛盾。大眾CEO迪斯在被剝奪品牌CEO（保留集團(tuán)CEO），同時(shí)被大眾監(jiān)事會公開拒絕了延期任職兩年的請求。監(jiān)事會顯然認(rèn)為，迪斯主導(dǎo)的激進(jìn)電動戰(zhàn)略走得太遠(yuǎn)了，它損害了大眾集團(tuán)的盈利能力。這與福特前CEO菲爾茲去職理由很相似。
2019年人們就發(fā)現(xiàn)自動駕駛投資“涼了”。即便沒有壞年景，遲遲看不到商業(yè)回報(bào)的時(shí)候，投資熱情也會被澆滅。而后危機(jī)時(shí)代，業(yè)內(nèi)對自動駕駛的熱情早晚會回來，因?yàn)槠毡榈淖詣玉{駛是未來城市交通的終極形態(tài)。如果有公司取得一點(diǎn)真正的突破，那么業(yè)內(nèi)仍將回到追逐科技力的軌道上來。
從長遠(yuǎn)而言，汽車硬件制造將不再是價(jià)值的核心?；谲嚈C(jī)平臺搭建的算力，才是核心競爭力。這一核心能力囊括了計(jì)算硬件、傳感器和與云端的高速通訊。汽車將變得聰明、高效，未來交通也將如此。5年前的夢想并沒有錯(cuò)，只是延遲實(shí)現(xiàn)而已。危機(jī)造成的車市滿目瘡痍，其實(shí)也是重建未來競爭力的契機(jī)。毀掉舊的，就不得不建造新的。疫情危機(jī)本身是對過去的告別，也給予了我們面向新時(shí)代的機(jī)會。
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