前幾天，天津泰達論壇上，業內對電動汽車的發展仍有不同的聲音，有些行業老領導對電動汽車的發展方向甚至還抱著懷疑的態度，并不看好這一戰略性產業。
盡管電動汽車的發展面臨的技術瓶頸仍未攻克，但許多與會嘉賓都提及了美國特斯拉的成功，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，特斯拉技術本身跟國內電動車技術以及全球電動車技術相比，并無明顯的過人之處，當前的成功與其認為是技術的原因，不如歸功于成功的商業模式。筆者對此比較認同，特斯拉的成功在于它繞開了傳統汽車廠商所糾結的技術障礙，獨辟蹊徑找準了自己的定位。
特斯拉提出三步走戰略，首先面向小眾消費群體推出高端產品，再推中端產品，逐步讓更多顧客接受，最后生產大眾化的產品。小眾消費群體對價格不太敏感，這是特斯拉商業模式最成功之處。
特斯拉的成功讓全球電動汽車的發展大受鼓舞，也對我國電動汽車發展有借鑒意義，但其商業模式適合美國市場環境，我國汽車消費市場有自己的特點，不能照搬特斯拉的商業模式。
前幾年，國內許多汽車企業在電動汽車發展上犯過定位錯誤，失敗的市場表現也讓不少企業近年來對電動汽車的發展開始動搖。事實上，國內車企必須明白，電動汽車受技術制約，短期內不可能完全取代傳統汽車。我國電動汽車的定位應是人們出行方式的有益補充。
人們的出行主要依靠公共交通工具或者自己駕駛汽車，大多數人上下班距離不超過70公里。依靠傳統交通工具出行，都不可避免地排放污染物，客車保有量雖然較低，但是其污染物排放量數倍于普通乘用車；小排量乘用車雖然污染物排放量比較小，但是數量眾多，累積起來的污染物著實令人可怕。
大多數人不超過70公里的上下班距離、工作場地比較集中、時間比較有規律，這些特點適合電動汽車朝向小型化定位。明確小型化定位使得電動汽車有廣闊的市場前景，不需要裝配太多電池，價格自然下降，時間規律性強，可以利用峰谷時間充電。
很多人喜歡說續駛里程應達到400-500公里，這是傳統汽車的要求，并不適合小型電動汽車，上下班70公里的行駛距離，沒有必要續駛里程達到400-500公里，從某種意義上來說，電動汽車達到這樣長的續駛里程是配置上的浪費，既不利于企業生產，對個人也是經濟損失。
也許有人說，特斯拉的續駛里程達到400-500公里，并且取得了成功，國內電動汽車為何不能采用這種方式？
特斯拉避開中端市場直接定位高端，找準了自己的定位。看看特斯拉購買者名單可以發現，絕大多數為富豪，已經擁有一輛或者二輛傳統汽車，他們對價格不敏感，特斯拉順應了富豪們的需求，被稱為“富人的大玩具”。
價格與續駛里程是天生的矛盾對立方，要想續駛里程長，必然多裝電池，導致價格居高不下。中端消費者對價格比較敏感，對續駛里程也有較高的要求，容易出現糾結心理。通用汽車的沃藍達定位于中端市場，市場表現不如特斯拉，消費者的糾結心理是主要原因。
我國汽車消費市場與美國有很大不同，大多數消費者購買自己的第一輛車，正是考慮到這一點，第一階段，國內許多汽車企業推向市場的電動汽車紛紛強調續駛里程。為了達到100-200公里的續駛里程，所有的電動汽車都裝了不少電池，導致價格遠高于傳統汽車銷售量最大的中端車型。沒有找準定位是第一階段我國電動汽車示范推廣成績不理想的主要原因。
電動汽車100-200公里的續駛里程與傳統汽車的400-500公里相比，相差太遠，要想達到400-500公里，加裝電池是惟一辦法，這會導致價格飆升，讓消費者無法承受。另外，加裝這么多電池，必然擠壓乘用車內部空間，消費者使用起來會感到局促。強調續駛里程不是明智之舉。
既然大多數人上下班距離不超過70公里，電動汽車現有技術又能滿足要求，那么，電動汽車應首先成為人們上下班代步工具，沒有必要像傳統汽車一樣面面俱到。
經過總結與反思，國內許多企業認識到定位問題，紛紛調整戰略，找準定位，造自己的電動汽車。今年上海車展，筆者在現場看到，國內多家企業推出了小型電動汽車，有些企業展示的是投向市場的量產車型，受到消費者歡迎，據統計，電動汽車示范推廣以來，截止2012年12月底，電動汽車總數為2.78萬輛，今年1-3月，新增電動汽車1.2萬輛，增速明顯高于以前，小型電動汽車數量大幅增加。
目前，電動汽車存在技術瓶頸，只能滿足消費者特定的需求。國內汽車企不要等配套設施的健全和補貼政策的出臺 ，要明確自己的方向和現階段的定位，做好相應的技術攻關，看清當前的商機和條件，摸索出合適的商業模式，造自己的電動汽車。
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