在法蘭克福車展上，奔馳研發業務負責人托馬斯·韋伯表示，盡管汽車電氣化是一個不可避免的趨勢，但內燃機時代仍然將持續20到30年。這個說法實際上已經是全球汽車業界一個有高度共識的觀點。王傳福曾經以另一種方式表達這種觀點：十年之內，還難以大量銷售純電動車，特別是私人大量購買是不現實的。
除了電動汽車本身技術還需要完善、配套設施缺乏之外，還來自內燃機汽車頑強的競爭。電動車尚初出茅廬，難以撼動傳統汽車的市場地位。
經過幾年的爭論和實踐檢驗，所謂的“一步到位”和“彎道超車”理論已經被證明為是不可行的。有人甚至形象比喻“捷徑其實是一條最遠的路”。電動汽車不是不再發展，而是仍然處于研發、完善、示范運行階段。而插電式混合動力已經證明是現實可行的技術方案。
其實國內有關部門的文件一直把插電式混合動力作為重點扶持的車型技術，這一點從來都是明確的。科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》指出：“我國節能與新能源汽車技術路線圖分為三個階段。近期（2010-2015），將盡快推進混合動力技術的應用，發展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車； 中期 （2015-2020），將在混合動力技術得到廣泛應用基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；2020年后，純電驅動技術將逐 步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車，大幅度降低排放。”
2011年9月工信部副部長蘇波表示，工信部、發改委、科技部、財政部對新能源汽車的技術路線高度一致，規劃是各部門會簽后定的，并且反復征求了汽車行業的意見，業界與政府對新能源汽車發展路徑是一致的。
目前影響電動車發展的最大問題不是技術問題，也不是成本，而是使用環境。中汽協負責人董揚表示一些地方政府隱性實施地方保護主義政策，如比亞迪的電動汽車產品只能在個別城市銷售，許多城市在新能源汽車領域沒有技術優勢，但是也要在這一一領域找新增長點。有的城市原來曾表示購買電動汽車可以不參加搖號，但是后來又來了一個180度大轉彎，不管什么車通通要搖號。
影響電動汽車發展的另一個重大問題是充電體系。按理說，采用充電樁方式在停車時就可以充電，已經很便捷，并不需要專門的充電站，但是中國絕大部分汽車是露天停放，只有少量地下停車庫（然而費用高昂），連一個簡單的樁子都無立錐之地，這恰恰是地方政府應該考慮解決的靜態交通問題，但是目前沒有一個城市研究過這類問題，更不用說去解決。插電式混合動力其實也可以不依賴插電樁，也不必有里程恐慌，因為自身帶有發電功能。
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