“最近出臺的電價補貼等新能源扶持政策，如果相關細則能夠進一步完善并得到有效落實，確實有利于國內電動車市場快速啟動；但從現實而言，一個橫跨多部門權限的產業新政策僅憑某個部委強力推動，勢必難破部門利益紛爭這一痼疾。”一位接近國家電網的專家向《財經國家周刊》記者表示。
聯動效應
中國擁有稀土資源，曾在永磁電機的技術研發上具有先發優勢。因此，10年前中國汽車業在審視傳統汽車市場換技術教訓之后，提出了彎道超車的新能源汽車戰略構想。
但由于不掌握電池、電機、電控、制動等新能源汽車核心零部件的關鍵自主技術，中國新能源汽車和傳統汽車工業一樣，同樣有“淪陷”的風險。為此，中國政府不遺余力推動電動汽車的發展，從“十城千輛”到購車補貼、政府采購，出臺了一系列鼓勵政策。比如，在試點城市進行央、地兩級財政補貼，為推動新能源汽車的發展起了一定作用。
清華大學教授陳全世認為，地方相關部門對電動汽車汽車補貼積極性來自兩方面，一是有本地化電動汽車的產業基礎，二是有財政基礎。即便如此，私人購車補貼一方面增加財政支出壓力，一方面也減少了傳統車銷售。一旦放開本地市場，等于用當地資金補貼了外地經濟，地方政府的興趣自然不大。
“一些城市對外地企業提出投資換市場的附加條件，想賣車，先建廠，取得一個城市的認證目錄就要兩三千萬元的費用。”東風日產公司電動車推進部副部長徐新堰表示，“試點城市補貼政策細則不公開，外地車企獲得補貼非常困難，有些省市當地市場狹小，建廠其實是資源浪費。”
“中國汽車市場的產銷規模本來是世界第一，但卻被政策壓縮在幾十個城市范圍內(成了)局部市場，而一些有真正市場需求的城市卻被劃分在邊界之外。”奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉心文表示，中央與地方的補貼政策不同步，中央補貼出臺了大半年，大多示范應用城市的地方補貼標準還未出臺，大大限制了市場的啟動。
國家發改委一位官員表示，國家給予新能源整車企業的政策利好，在當今世界各國少有，可謂真金白銀的“胡蘿卜”。
但國家發改委在實際調研中也發現，當前傳統大車企觀望氣氛濃重，研發所謂新能源技術有一些只是應付差事，以此套取國家專項扶持資金。實力欠缺的民企和國企，雖有新能源研發和投入意愿，卻長期得不到政策扶持，大量的社會資本，同樣懷抱意愿卻尋路無門。這反過來使得中國在新能源電池、電機、電控、電空調、制動與能量回收系統等核心技術研發上投入不充分，無法取得重大突破。
寶馬汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格(Karsten Engel)認為，明確的政府政策和技術標準，完善的汽車充電設施，是發展電動車市場的必要條件。具備這三項基礎后，電動車市場發展的速度就由政府來把控了。
《財經國家周刊》記者從相關部委處獲悉，中國政府下一步會借鑒歐美國家整車企業考核的積分制度，對于真正從事新能源關鍵零部件研發的高新企業，無論民營、國有企業都給予相應的資金和政策支持，并設立新能源產業準入和監管考核門檻，杜絕一哄而上。同時，加大對國企新能源汽車研發能力的考核，對于騙補行為嚴厲處罰，研究取消其新能源汽車目錄準入。此外，在現有整車企業以外，將考慮引進“市場鯰魚”，允許2～3家零部件制造企業獲得新能源整車生產牌照(即資質)。比如，汽車零部件生產商萬向集團等。
上述發改委官員還提到，未來將允許社會資本進入新能源基礎設施建設領域，并允許其參與利潤分紅和收取服務費用；同時將新能源汽車產業由以前的“政策引導+企業扶持”向“市場機制+法制化管理”的方向轉變，力推新能源汽車產業由國家輸血向自我造血轉變。
鼓勵試錯
據中國汽車工業協會統計，今年上半年以來，新能源汽車整車生產20692輛，銷售20477輛，較2013年同期都增長了兩倍多，但離2015年產銷量50萬輛的目標尚有較大距離。
對此，北京市科委新能源和新材料處處長許心超在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示，推進新能源汽車市場快速崛起，關鍵仍在國家相關產業政策“在頂層設計上長期保持前瞻性、科學性、一貫性、穩定性”，只有這樣政策才會有溢出效應，帶動產業鏈和市場進入良性互動。
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