在目前的非市場力量之下，各個車企的純電動車規模化推廣都無從著力，使資源不能得到市場的有效配置。 近日，比亞迪吐槽國內電動車推廣的無奈。比亞迪汽車有關負責人近日在微博上披露
在目前的非市場力量之下，各個車企的純電動車規模化推廣都無從著力，使資源不能得到市場的有效配置。
近日，比亞迪吐槽國內電動車推廣的無奈。比亞迪汽車有關負責人近日在微博上披露：前段時間比亞迪去競標某市郊縣的電動出租車業務，有關部門得知后，加了一條：“在某某地區進行電動出租車的運營經驗”的硬性條件。這個明顯屬抬杠的硬性條件，比亞迪顯然無論如何不能達到，因為“我不拿下這單，又怎么能有在該地區運營的經驗？”
目前除了公交領域，純電動車推廣的另一個公共領域就是城市出租車的電動化方案，比亞迪在深圳正是通過出租車啟動純電動車的規模化運營。但在出租車領域，各地存在更為明顯的非市場行為。從目前的情況看，比亞迪無疑是純電動汽車領域的領跑者，其產品更成熟和更具競爭力，并通過引入金融方案來推動純電動出租車的推廣，提供了可行的商業模式。因此，如果是公正的競標，比亞迪純電動車勝出的幾率應該比較大。
但在目前非市場力量之下，各車企的純電動車規模化推廣都無從著力，使資源不能得到市場的有效配置。“比亞迪們”因此只能通過跨區域建廠的方式進入其他市場，但這明顯不是一個可持續和大量復制的好辦法。
實際上，在公務車采購領域也會存在著這種非市場的力量。但來自中央部門的采購則更少受到干擾。因此可以看到在一些中央部門公務車競標中，各種品牌都能同臺競標，國內品牌中傳祺也曾打敗了紅旗、榮威等其他“資深”品牌，說明競標允許充分競爭。在這方面，中央機關如果能夠集中采用更多電動車，將能給各個車企提供機會。通過中央機關的集中采購應該能提速擴大采購規模，以形成集中運營效應，未來逐漸對純電動車的普及有所助力。
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