法治周末記者聯(lián)系到其中一位用戶王先生。王先生稱，5月13日傍晚，他駕駛上述電動汽車接祖父母從株洲回湘潭。行駛了大概60公里時發(fā)生爆胎。
“一家人被困在郊外兩個多小時。我當時并未超載，也沒超速，路面也很平整。爆裂位置靠近輪轂處，明顯非硬物扎傷。我懷疑電動汽車的輪胎存在問題。”王先生說，截至目前，廠家并未對此次爆胎事件作出回應。
“iEV6E電動汽車廠家已經(jīng)不再供貨。”某江淮新能源汽車銷售門店的負責人告訴記者，按照今年的新政策，享受國家政策補貼的電動汽車的續(xù)航里程門檻提高到150公里，續(xù)航里程低于150公里的將不再有補貼。該款車因續(xù)航里程短，無法繼續(xù)享受國家政策補貼，已經(jīng)停產(chǎn)。
“iEV6E純電動汽車的爆胎與電氣系統(tǒng)關系不大，主要是輪胎有質量問題。”鐘師分析指出，電動汽車在使用過程中出現(xiàn)問題不可避免，一些國際知名品牌也不例外，但相比較而言，自主品牌存在更多的是綜合質量不高的問題。不少汽車生產(chǎn)廠家由于技術不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關補貼，對車輛的性能、技術、安全等重要問題并沒有真正投入精力。
報廢回收存困境
“傳統(tǒng)燃油汽車還可以在二手市場再次出售，但自主品牌的二手電動車很少能被回收。”眾泰某4s店總經(jīng)理張憲（化名）告訴記者，早期的大部分國產(chǎn)電動車電池續(xù)航時間較短，性能一般，使用壽命不長，質保期外回收價值不大。而用于公共領域的電動車在報廢前，電池就被生產(chǎn)廠家回收了。
報廢電池該何去何從？會不會對環(huán)境產(chǎn)生危害？應該如何處理？ “目前國家出臺政策的重點還是在推進新能源汽車的發(fā)展上，但對于敏感環(huán)境危害問題并沒有過多談論。”西北政法大學國際法學院副教授楊蔚林指出，目前，國家對于新能源汽車是否清潔環(huán)保的審查只是浮于表面，僅限于對于汽車本體部分審查，未及于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)污染主要來源于制造等上游產(chǎn)業(yè)以及其所依賴的電力來源的不清潔性和回收再利用可能會出現(xiàn)的環(huán)境污染。
有學者預測，目前市場上電池的使用壽命一般在6年左右，以5年/8萬公里的質保計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池，已需要更換或維修，從今年開始，我國即將迎來動力電池的“報廢潮”。
月26日，工信部等七部委印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確報廢電池“誰生產(chǎn)誰回收”，強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。
“但現(xiàn)在國內回收電池行業(yè)剛剛起步，對應的回收率僅2%。”張憲指出，廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患，產(chǎn)品一致性差且剩余壽命及電池狀態(tài)無法系統(tǒng)評估，回收利用經(jīng)濟性欠佳等諸多問題。
張憲補充說，應加大對電池回收企業(yè)的專業(yè)技術支持和科研投入，制定相關法律法規(guī)，加強生產(chǎn)企業(yè)的監(jiān)督管理。
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