“國內(nèi)有幾個城市已經(jīng)有相應(yīng)的審批流程，包括武漢、佛山。我們國家其他的城市，包括政府部門借鑒這樣的流程，明確加氫站審批的責(zé)任部門，縮短審批流程，滿足燃料電池客車發(fā)展的需求?！?國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強表達了相同的觀點。
成本高，盈利難
氫能經(jīng)濟的基礎(chǔ)是制氫、儲氫、加氫。制氫與加氫環(huán)節(jié)必須嚴格分離，這是我國出于安全考慮的明確要求。說白了，你要是制氫就別加氫，選擇加氫就別搞制氫。這樣一來，加氫站的作用就體現(xiàn)出來了，其是上游制氫、運氫與下游氫燃料電池汽車應(yīng)用的重要樞紐。
無論是國外還是國內(nèi)，加氫站的類型無非就兩大類，一類是外供氫加氫站，另外一類是站內(nèi)制氫供氫加氫站。
外供氫加氫站采用氫氣長管拖車運輸、管道輸送后供氫。站內(nèi)制氫供氫加氫站則自備制氫系統(tǒng)，將制得的氫氣經(jīng)純化、壓縮后進行存儲、加注。目前國內(nèi)大部分都是外供氫加氫站，原因在于運輸過程的成本相對于制氫設(shè)備建設(shè)和運營要低很多。
國外市場大多采用的70MPa氫氣，國內(nèi)大部分采用了35MPa氫氣壓力標準。目前中國的加氫站加氫能力最高的為1000-2000kg/d，最低的為100kg/d。一座日加氫能力500kg左右的加氫站，即使刨去土地租賃的費用，1500萬元的建設(shè)費用肯定是要花的，這里面占比最高的費用項是核心設(shè)備的進口費，其中排名前三的是壓縮機、儲氫設(shè)備以及加氫設(shè)備。如果是站內(nèi)制氫供氫加氫站，建設(shè)成本則要高達2000萬-3000萬元。
企業(yè)其實最初是愿意投資建設(shè)加氫站的，但除了高昂的建設(shè)費用，利用率低也讓加氫站的收益難以得到保障。對于那些進行示范運營的車輛，往往會選擇短途行駛，加氫站的選擇比較固定，從運營時長和頻次來說也遠不能和正式運營的車輛相提并論。
國家的加氫站補貼政策幾乎為零，佛山、中山是目前對加氫站建設(shè)有明確扶持和補貼政策的地方區(qū)域。政策更多地偏向于銷售端、技術(shù)端以及制造端，這種側(cè)重對于投資方也是一個無形的引導(dǎo)。加氫站的遇冷，意料之中。
對于加氫站成本高的問題，清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)給出了一個解決方案，他表示，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)一定要穩(wěn)健發(fā)展，油氫混合站是中國的方向，中石油、中石化已經(jīng)開始從事相關(guān)研究和工作了。
張家口市常務(wù)副市長，市委常委郭英也有相似的規(guī)劃，他介紹說：“根據(jù)河北省《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，著眼于打造氫能城際高速公路。張家口、雄安新區(qū)將率先規(guī)劃布局加氫站的建設(shè)，優(yōu)先在京張高速和京港澳高速、河北等沿線服務(wù)區(qū)設(shè)立加氫站，實現(xiàn)加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局?！?/p>
關(guān)鍵設(shè)備需要進口
國內(nèi)的外供氫加氫站，是氫氣通過管束槽車運輸至站里，經(jīng)由壓縮機增壓后儲存至站內(nèi)的高壓儲罐中，之后再通過加氫機為車輛加氫，關(guān)鍵設(shè)備包括儲氫設(shè)備、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備以及站控系統(tǒng)等。
問題來了，這些關(guān)鍵的設(shè)備很多都需要進口，國產(chǎn)能力明顯不足。其中，壓縮機的成本最高，接近占到30%，國產(chǎn)化是國內(nèi)加氫站技術(shù)升級的最核心、最切實的方向。
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