目前，電動汽車的推廣似乎陷入“囧途”。電動車的推廣困境，當然可以羅列出很多原因。但筆者認為，不管客觀條件如何，首先還是得電動車本身來找原因，并逐一解決。
目前的電動汽車都是由燃油汽車改換而成的，并非真正全新設計而來。其中一大特征是整車質量很大，比柴油公交車還重，因為車載動力電池就得2-3噸。車輛質量大自重大，自身消耗的能量高，其能耗經濟性就差。電的特征之一是難以儲存，在純電驅動的車輛上，度電珍如金。能讓它發揮最大效能，驅動車輛行駛里程越遠越好。這一直是業界的期盼和奮斗攻關的目標。
要使車載電量產生最大的驅動力，目前比較容易實現的是使車輛輕量化，一是改良底盤結構形式，使之強度更好。二是用輕質鋼材和采用新的車體結構。三是電動機及變速系統的高效和輕量。不牽涉基礎研究核心關鍵技術，只需在底盤車身結構形式車身選用材料車身制作工藝等方面做出嘗試和選擇。就能使新設計的整車在確保機械性能和安全性能的前提下實現輕量化，電機功率更小，耗電更低，使車載電池能產生更大的效率。
電池本身輕量化是一個有待攻克的難題。當今世界各國都期盼高比能量的動力電池早日面世。若輕量化的車身與輕量化高比能量的動力電池集于一身，那么這種車輛電耗肯定會很低，其效率會大幅提高，其綜合性能就十分優異了。讓用戶的車輛能耗費用下降而經濟效益凸顯。假設目前示范的純電驅動車輛重若鐵甲車，為第一代。那么接下來需要研發第二代純電驅動車輛，它應該輕若飛機。
在研發純電驅動車輛的進程中，是燃油車改為電驅動的，然后進行示范試運行，驗證其驅動控制等方面的性能和充放電模式。現在已經告一段落，達到了示范的目的，知道了存在的問題和需要解決的關鍵問題。筆者認為，接下來是進一步提升純電驅動車輛的綜合性能，其中輕量化應該是首要問題了。
輕量化車身的實施成本是個坎，制約了市場話的競爭力，若能突破此坎兩全其美的效果能出現。動力電池提升比能量主要依賴于電池研發，與車企是間接關聯，而車身輕量化的創新車企責無旁貸。
然而，當前車企對于整車輕量化積極性不高，大多不愿涉足。少數已涉足者也只是在零部件方面以塑代鋼，以輕金屬代替碳素鋼，減重幅度不大，收效不大。屈指可數的幾家車企用鋁合金材料制造公交車車體，減重較為明顯，但成本徒增，市場難以進行，故不再努力去創新。但鋁車身仍舊用內燃機動力，其輕量化的迫切性不高，節能減排的性能提升價值不大。但若將鋁合金車身再配以純電驅動，所減重量對于車輛續行里程而言則十分有價值，因為同樣的儲電量能行駛更長的里程，反之同樣的行駛里程所需儲電量則相對減少了，其實用意義就大了，整車品質立馬提升了一個檔次。
合金車身所增加的成本，會在減少車輛儲電量，減小車載動力電池容量和電池組成本下降諸方面得以體現和抵消。同時“四部委”的補貼電池組的費用，可兼顧鋁合金車身的成本?；蛘吒淖円攒囕d電池組容量大小作為補貼額度為唯一依據的做法，或以車型大小和百公里電耗指標為補貼額度多少的依據。這樣的創新舉措或將能促使企業進行技術創新。
由于企業的創新基礎大多建立于政府的創新計劃上，計劃怎么要求企業就怎么作為，同時創新計劃力度大企業創新作為就大，反之則停滯不前。不少整車企業對于輕量化車身創新不敢越雷池一步。這是當前純電驅動公交車質量太大的現狀，也是三年示范效果不太理想的原因之一。
新三年示范已悄然開始，筆者認為，輕量化或許是一個較為明顯的也較易改變的方面。既然企業看政府的令旗和指揮棒，那么手握令旗和指揮棒的人稍微改變下角度，讓企業跟隨，也許會通向柳暗花明的境地，也許第二代純電驅動的車輛將隨之走向應用市場和用戶。
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