今年3月，一則關于2016～2020年的新能源汽車補貼標準將進行調整的消息，在客車業(yè)內引起較大反響。無論是為了整治行業(yè)騙補亂象，還是倒逼企業(yè)專注研發(fā)，補貼政策的調整讓車企不得不重新審視原有政策標準下的推進步伐。
補貼調整政策至今沒有出臺，由于政策尚不明確，在一部分純電動客車企業(yè)中，新項目停建、緩建，以及部分產品停產的情況時有發(fā)生。這給去年才拉動起來的市場需求帶來了一定影響。這種影響在銷量上的反應更加明顯。根據工信部合格證產量統計數據顯示，今年一季度純電動客車累計生產6265輛，同比增長84%，但與去年一季度365%的增幅相比，今年一季度純電動客車市場的增幅明顯減少。進入二季度以來，客車市場依然維持一季度的增長態(tài)勢，企業(yè)或觀望，或以不變應萬變的心態(tài)應對補貼政策不明朗的市場，這使得供應與需求增長的矛盾日漸凸顯。
■政策未出臺 車企很茫然
與乘用車相比，作為商用車的純電動客車肩負著節(jié)能減排的重要使命。此外，擴大城市公交領域新能源汽車的應用比例，已明確成為國務院推動新能源汽車升級“五大舉措”的重要內容。然而，與去年供不應求的景象不同，今年國內部分與純電動客車相關的材料、電池等企業(yè)也面臨困難，純電動客車正經歷著快速發(fā)展以來的首次陣痛。
“補貼空白期，對我們企業(yè)純電動客車的銷量影響非常大，雖然還是會接一些高質量的訂單，但風險很大，因為不知道補貼政策會如何調整。”山東聊城中通輕型客車有限公司總工程師趙紅光在接受記者采訪時表示，“完全不生產是不可能的，企業(yè)總要生存。由于政策不明朗，企業(yè)感到無所適從。即便現在有純電動客車在銷售，但很無奈，可以說是在政策空檔期的一種冒險，我們希望做出的判斷是正確的。”
鄭州宇通客車股份有限公司京津冀經營服務大區(qū)副總經理李正卿告訴記者，補貼政策早晚都要出臺，宇通一如從前，會既積極又審慎地應對。從國家要調整補貼標準到現在，他們的純電動客車銷量沒有受太大影響，因為宇通不是靠補貼來增加銷量的。據介紹，與某些客車制造廠家相比，宇通受新能源補貼政策的影響較小，宇通生產的客車不僅包括新能源客車，也有常規(guī)能源客車。“完全沒有影響是不可能的，但與以新能源客車為主的生產廠家相比，宇通受到的影響要小很多。”李正卿說，“市場總量是一定的，雖然市場總銷量暫時趨減，但未來需求穩(wěn)定，銷量自然不會太差。只要需求不發(fā)生變化，用戶該買還是會買。”
此前，比亞迪股份有限公司相關負責人在接受記者采訪時表示，新能源汽車補貼政策的調整對比亞迪造成一定影響，但比亞迪將加快以“規(guī)模效應”降低成本，來應對當前新能源汽車補貼政策的調整。不久前，深圳東部公交向比亞迪采購3024輛純電動客車，這也是比亞迪迄今為止獲得的全球單筆最大純電動客車訂單。
■成本下降難 電池是關鍵
“我們對降低整車成本也有考慮，但現在成本很難降下來，最主要的就是電池。從目前情況看來，電池的成本很難降下來，因為現在電池原材料的價格在上漲，對電池制造廠家而言，降低電池價格也存在一定困難。”趙紅光說，“我們都是選取業(yè)內口碑較好的電池，質量不過關的電池我們也不敢用。雖然降低整車質量可以實現整車價格的下降，但中通作為一家負責任的客車制造商，不允許自損形象的行為發(fā)生。”
據了解，按照有可能實行的新補貼標準，6~8米純電動客車成本要下降10萬元，才能與去年持平，“短期內這種可能幾乎為零，長期看來，高達10萬元的成本降幅也顯得有些困難。車輛成本下降，是整個產業(yè)鏈共同努力的結果，并非單純客車制造商所能實現。”趙紅光說，“現在電池占整車的成本比例非常高，而電池成本的降幅，也很難達到預想，即每年下降20%。”
中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高也表示，現在純電動客車的成本壓力集中在電池，如果電池成本降低，整車成本也會相應降低。
在李正卿看來，現在純電動客車的成本壓力集中在三電系統，其中以電池更甚。“現在整車成本有下降的趨勢，但沒有出現根本性的下降。產銷量越大，成本也就越低，而現在電池成本高，使得整車成本也居高不下，加上補貼下調，會帶來各方的成本壓力。”
重慶交通大學公共交通學者王健表示，以前的補貼不考慮技術路線，只要把電池裝上去成為電動車就好。降低補貼對企業(yè)而言就有推動作用，對擁有先進技術的廠家而言，是好事，對于只是為了獲取補貼，進行車輛拼裝的企業(yè)來說，就是劣勢。所以說，現在企業(yè)要想著如何提高電池密度，提高使用效率，這才是至關重要的。
■政策應連續(xù) 取消不現實
有人認為，既然補貼早晚都要取消，不如現在就全部取消，把一切交給市場。對于這種看法，趙紅光笑著說：“如果現在新能源汽車補貼完全取消，那么新能源汽車基本就停滯了。現在購買新能源車輛的用戶，更多是考慮成本因素。沒有補貼，一輛純電動客車的購車成本是傳統能源車輛的兩到三倍，用戶肯定不會買單。如果按照網上流傳的補貼標準，6~8米純電動客車的補貼降幅為45.6%，那么，這部分市場的銷量就會很少了，不能說完全沒有銷量，但銷量嚴重下滑是一定的。”據趙紅光介紹，補貼政策出臺后，如果純電動客車的購車成本低于傳統能源客車，用戶還有接受的可能；反之，或者是兩者價格持平，都會大大增加純電動客車的推廣難度。
李正卿表示，沒有補貼，現在新能源汽車行業(yè)無法憑借自然發(fā)展而壯大，也就無法滿足終端客戶的需求。國家補貼還是有存在的必要，前期主要對新能源汽車的發(fā)展起引導作用，等整個產業(yè)發(fā)展成熟了，補貼的作用就會小很多。現在新能源汽車還沒有進入發(fā)展成熟期，而在成本非常高的時候，取消國家補貼，會給終端用戶帶來巨大的成本壓力。逐步降低補貼標準是符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律的，因為整車成本也在逐步下降。
“總的來看，新能源汽車補貼政策是朝著更加合理的方向調整。新的補貼政策對12米的純電動公交客車應該不會有太大影響，而6~8米純電動車型受到的影響則會更大。新的補貼標準是經過充分論證和討論的結果，部分客車企業(yè)也參與到政策制定的討論中，具體標準很快就會公布。”歐陽明高說。
此外，趙紅光表示，雖然國家對新能源車輛有補貼，去年也給予企業(yè)一定的預撥款項，但并沒有進行最終的清算，而今年賣出的純電動客車，也沒有相關的政策依據，假如新的補貼政策出臺后，說要從今年1月1日開始執(zhí)行，那么企業(yè)的虧損就會很嚴重。作為企業(yè)，不論最終補貼政策如何調整，都希望盡快出臺。這樣大家也可以安心做事情。政策現在總是不出臺，對企業(yè)來說也是一種煎熬。
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