每個人都喜歡中國的五年規劃，它們可以告訴你關于中國經濟未來發展方向的一切內容：意圖和重點，還有時間表和目標。唯一缺失的是結果，五年過后，誰來追蹤當初的承諾和最終的成果？
好吧，中國政府要算一個。當中國政府在第十二五年規劃(2011-2015年)中對這樣一項工作——成為生產和部署電動及混合動力汽車的全球領導者——進行評估時，情況并不樂觀。現在，中國政府正試圖在中途修正規劃路線，這能成嗎？
首先，中國政府想達到怎樣的目標，而現在已經發展到什么樣子？2009年，中國政府制定目標，要在2015年讓純電動及混合動力汽車的保有量達到50萬輛，并在2020年達到500萬輛。同年，中國啟動了獨創的“十城千輛”工程，計劃每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛電動汽車開展示范運行。到2011年，參與該工程的城市數量擴大到了25個。政府為購買這些汽車的消費者提供了5-6萬元(8,000-9,600美元)不等的補貼(不過，有報道稱，對于售價在32,900-49,400美元的汽車，中央和地方政府提供的補貼金額最高可達16,500美元)。
然而，到2012年年底，25個城市中只有7個完成了1,000輛的目標。到了2013年，中國市場銷售的電動及混合動力汽車(轎車和公共汽車)只有17,600輛。根據《中國新聞周刊》在2014年4月發表的一篇報道，“在只剩一年的情況下，中國距離最初的目標還有48萬輛的差距。”
這份早期的成績單不僅令人感到沮喪，而且對空氣污染和相關公共健康危機迅速加劇的中國來說也是非常危險的。此外，中國每年的汽車銷量——已經位居全球首位——而且還沒有開始見頂。
對中國政府來說幸運的是，一個由中美兩國研究人員組成的團隊在《斯坦福社會創新評論》(Stanford Social Innovation Review)發表了一篇研究報告，為我們揭示了中國政府目前的戰略中哪些有效以及哪些沒有奏效。
哪些有效？在最初的5個試點城市(北京、上海、深圳、杭州、重慶)中，研究小組提到，深圳跟普天新能源公司以及中國南方電網的合作取得了成功，建立了電動公共汽車租賃使用電池的模式。杭州的康迪車業對該城市高效的自行車租賃業務進行了模仿，其推出的電動汽車共享服務也在試驗中獲得了成功。
哪些沒有奏效？其中包括，一些城市夸大其統計數據以獲得更加優惠的稅收和財政政策；地方保護主義導致一些城市制定了只對當地電動汽車產業有利的規章條例，把亟需的外部競爭擋在了門外；一些城市幾乎沒有提供激勵措施來發展對支持電動汽車市場來說必不可少的充電站基礎設施，而另一些城市的基礎設施建設卻出現過剩現象。
就像財新網在2014年2月所報道的，普天新能源的一位官員稱：“企業很瘋狂，一口氣建了很多充電樁。現實問題出現之后，國家電網、南方電網以及普天新能源都削減了對電動汽車基礎設施建設的投資。”
此外，中國汽車制造商和電力公司決定開發不同的充電標準也帶來了挑戰。總部設在南方的比亞迪是中國最優秀的自主研發電動汽車制造商，現在有報道稱該公司正在北方建設自己的充電站。
最后，正如其他分析人士指出的，中國人擔心國產電動汽車的安全問題，一些國內專家認為，這些汽車的安全性沒有得到徹底的測試或評估。
中國政府通過大量新規定對這些短板進行了回應。政府承諾剔除掉那些沒有達標的試點城市；確保政府新采購的車輛至少有30%是電動汽車；基于電動汽車的行駛里程而不是類型對消費者提供補貼；另外，作為對解決地方保護主義的努力，地方市場銷售的汽車必須要有30%來自于其他地方。政府會繼續對消費者提供補貼，但補貼數額會降低。
中國政府已經做出了承諾。其他城市可以學習杭州的經驗，對于中低端消費人群，建立電動汽車共享/租賃市場將是一個巨大的福音。至于高端市場，中國現在擁有一個規模迅速擴大的中產階層，百萬富豪的人數超過100萬，而根據一些機構統計，億萬富豪的人數多達300位，這些人都是電動汽車的潛在購買者。
北京，以及那些面臨嚴重空氣污染和交通堵塞問題的其他城市，可以考慮為電動汽車建設高乘載車輛(HOV)專用車道。鑒于北京在政府采購電動汽車方面所下達的指令，這樣的專用車道無疑也會受到官員的歡迎。
最后，中國政府可以在免稅和免除車牌搖號(比如在北京、上海以及杭州這些城市)方面向國外制造的電動汽車——比如特斯拉(Tesla)——提供與國產電動汽車同等的優惠。推動發展綠色技術汽車同樣需要大力發展綠色能源，否則，考慮到為電動汽車充電耗費電力所需燃燒的煤炭，電動汽車產生的大部分環境效益將會消失殆盡。
即使是中國政府的新規定也無法保證為其帶來夢寐以求的電動汽車使用量大幅增加，掌握決定權的是中國消費者。不過，隨著越來越多的中國人因為國家目前的增長模式而不得不面對嚴重的空氣污染，中國公眾可能更多地將電動汽車視為一種必選項而非可選項。中國電動汽車發展將全速前進。
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