作為A股上市公司，億緯鋰能自2015年進入動力電池領域，在動力儲能領域投資達到50億，廣東惠州、湖北荊門等地有其多個生產基地，目前產能在9GWh左右，主要產品為圓柱電池和方殼電池。
為滿足不斷擴大的市場需求，億緯鋰能加快了投擴產的進程。2018年4月，億緯鋰能年產1.5Gwh三元軟包動力電池在惠州工廠正式投產，同年6月2日，湖北荊門年產1.5Gwh方形三元動力電池項目投產。目前，億緯鋰能共計擁有9Gwh動力電池產能，具體包括方形鐵鋰2.5GWh、圓柱三元3.5Gwh、方形三元1.5GWh、三元軟包1.5GWh。
據億緯鋰能2018年財報顯示，2018年，公司實現營業總收入43.51億元，同比上升45.90%；營業利潤6.05億元，同比上升25.03%；利潤總額6.06億元，同比上升25.70%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.71億元，同比上升41.57%；基本每股收益0.67元。
2018年以來，億緯鋰能將重心聚焦于國際新能源乘用車市場。公司與SKI進行合作，針對選擇軟包電池技術路線的高端乘用車企客戶，制定了軟包三元電池的供貨方案，成功進入戴姆勒供應鏈，同時借助戴姆勒示范效應帶動方形三元電池業務在乘用車領域的發展以及圓柱三元電池業務在專用車領域的發展。
國能電池
國能電池成立于2011年11月，是一家致力于鋰電池研發、生產和銷售的新能源高新技術企業。在鄭州、海寧、襄陽、南昌等地都建有生產基地，目前約產能約3.3GWh。
國能電池的主打產品長壽命軟包裝磷酸鐵鋰離子電池具有相當不錯的競爭優勢，多項產品的主要技術指標達到國際先進水平，從近兩年工信部批量的公告和推家目錄車型詳細配套情況來看，國能電池所配套的車型數量和電池性能長期處于前列。
由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度低的特性，目前并不被乘用車市場所接受，國能電池目前的當務之急是在乘用車領域取得突破，2018年，受到新能源商用車銷量下滑的影響，國能電池的增速出現負增長，如果不能在新能源乘用車領域取得進展，未來可能仍面臨巨大壓力。
中航鋰電
中航鋰電成立于2009年，是由中國航空工業集團有限公司及常州地方政府共同投資組建，專業從事鋰離子動力電池、電源系統研發及生產的新能源高科技公司。公司現有洛陽、常州兩大生產基地及一個專業研發機構中航鋰電技術研究院。
公司現有產能5GWh，產線采用機器人系統集成技術，其模塊生產主要工序均采用機器人配合工藝設備實現，能夠提高整線效率和產品合格率。電池與結構件組裝采用等離子清洗、涂膠及焊接技術，可以保證模塊的安全性與結構穩定性。電池之間的連接采用了焊接面激光清洗與大功率激光焊接技術，生產過程執行管理系統對設備、物料、產品狀態進行全面監控，實現了生產過程自動化。
中航鋰電以前主要給東風汽車、江淮汽車等企業，提供動力電池配套，2018年開始為長安汽車主力車型逸動純電車型配套動力電池。長安逸動的良好市場表現，帶動了中航鋰電動力電池裝機量的快速增長，若中航鋰電的電池能夠經得起乘用車的考驗，后續還有進一步成長空間。
值得注意的是，今年6月國家標準委下發通知，批準全國26家單位（包括10個示范園區和16個試點企業）開展2018年國家高新技術產業標準化試點工作。中航鋰電（洛陽）有限公司是全國僅有的兩家獲批鋰電池企業之一。
卡耐新能源
卡耐新能源成立于2010年，最初是由中國汽車技術研究中心、日本英耐時株式會社等共同出資設立的高新技術企業，是國內最早的三元軟包動力電池生產企業。主要從事純電動汽車、混合動力汽車及儲能設施所需鋰離子電池單體、模組、系統及其零配件等研發、生產和銷售。
目前，公司擁有上海、南昌、柳州、南京（在建）四個生產基地和一個日本海外分公司?，F年產能為1.75GWh，在建南京核心基地一期建設產能4GWh，二期建設產能6GWh，預計2019年底公司可達6GWh生產能力。
億歐汽車了解到，2018年上半年，卡耐新能源實現營業收入約為1.29億元，同期凈利潤虧損3376萬元。2018年凈虧損約為1.17億元，虧損幅度有加大的跡象。也許是因為這些因素，恒大集團便以10.6億元人民幣收購卡耐新能源58％股權，成為其第一大股東。
在產品方面，卡耐新能源技術水平在以下三個指標有一定的競爭優勢：1、卡耐新開發的50AH電芯能量密度達250wh/kg，在國內屬于相對領先的水平；2、在針刺測試時，三元電池產品不冒煙不起火，僅表現出溫度稍微升高現象，產品安全系數相對較高；3、公司的三元電池根據新國標可承受1.5倍終止電壓過充電測試。
目前，卡耐新能源主攻乘用車動力電池市場，主要給上汽通用五菱、江鈴新能源、前途汽車等提供動力電池。2018年，由于上汽通用五菱和江淮新能源的新能源車型銷量表現良好，同時，造車新勢力前途汽車的量產車也開始交付，卡耐新能源順勢沖進前十。但卡耐新能源的動力電池裝機量并未與11-15名的企業拉開差距，2019年能否繼續保持在前十隊列，還需要尋找新的爆款車型。
總結
目前看來，寧德時代占據我國動力電池市場的“半壁江山”，但依舊不敢有身居高位者的松懈，各大頭部企業都在努力擴大市場占比，比亞迪拆分電池業務蓄勢待發，孚能科技憑借軟包電池異軍突起，國軒高科統籌布局，天津力神迎來圓柱電池豐收，比克電池高能電芯取得突破，億緯鋰能正發揮戴姆勒效應。這些企業各自發揮著他們的優勢，推動著我國新能源事業持續發展。
盡管動力電池裝機量再創新高，但行業內相關企業卻正面臨著不小的發展壓力，這種壓力不僅來自于產能過剩帶來的競爭升溫，也來自于新能源產業補貼政策調整帶來的挑戰。兩年前，我國動力電池企業數量達155家，但是到了2018年，這個數字已經下滑到了105家。目前，國內動力電池企業還面臨著上下游企業的壓力：一方面，下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格；另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。
與此同時，海外的對手也正在悄悄接近，對中國動力電池市場虎視眈眈。從2018年4月開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態，高調啟動在中國的新一輪投資。目前，日本松下、韓國LG化學、三星SDI動力電池在國際市場的市占率高達76%。有分析指出，最遲在2020年，中國會放開對國內電池市場的保護，日韓廠商將進入中國市場。彼時，國內動力電池企業將直面國外競爭對手的沖擊，行業洗牌會大幅加速。
在成本方面，本土電池企業與海外企業的差距確實在不斷縮小，但是在技術層面，中國企業依舊相對落后，雖然我國動力電池企業的規模很大，但卻并未造出像特斯拉一樣高能量密度的電池。除此之外，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業還存在明顯差距。
因此，如何在后補貼時代突破技術瓶頸、降低生產成本、保證產能利用率，將是每個電池企業都要解決的現實問題。只有持續維持技術上的領先，并實現營收、利潤的增長，才能在激烈的洗牌階段存活。
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