多年的努力和堅持，姜久春他們的技術日趨成熟。“2008年的時候，我們基本上解決了電動汽車剩余電量的問題，估計的電池荷電狀態(tài)，精度一般能保證在5%以內(nèi)。我們研發(fā)的電池管理系統(tǒng)在惠州市億能電子有限公司實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車市場50%以上份額。而且我們在電池管理研究中還申請了二十多項專利。”提起這些，姜久春十分自豪。
打造電動汽車領域的多個第一
2004年，姜久春帶領團隊在北京大興西黃莊設計完成了一個可容納20輛公交車進行充電的充電站，這也是國內(nèi)的第一個電動汽車充電站。
2008年，姜久春他們設計了當時世界上規(guī)模最大的純電動汽車充換電站，為50輛低能耗、無污染的純大巴運行在奧運村和各個場館之間提供了能源基本保障。
2010年，上海世博會的純電動汽車充換電站照搬了姜久春他們提出的監(jiān)控系統(tǒng)。
隨后的廣州亞運會期間，姜久春成為電動汽車充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。
“西黃莊充電站是國內(nèi)的第一個電動汽車充電站，主要是確立各區(qū)的功能，包括動力、監(jiān)控等功能區(qū)的劃分，我們這個充電站建好以后，應該說為行業(yè)提供了一個事實標準，后來再建的很多充電站實際上是按照我們當時劃的功能區(qū)來建設的。”姜久春告訴記者。
其實，電動汽車充電站的建設遠不是劃分功能區(qū)那么簡單。“能源供給模式的改變，不是一個很簡單的事情。新能源電動車技術成熟后，制約它的另外一個關鍵因素就是充電站的建設，這是一個大的基礎設施建設問題。而且，一輛車的充電與幾十輛車、上百輛車的充電是不同的概念，電網(wǎng)也面臨著不小的壓力。” 姜久春說。
按照姜久春的設計，北交大正在建設校園微網(wǎng)示范系統(tǒng)。6月份，300千瓦太陽能電池板以及500千瓦時的儲能系統(tǒng)將安裝完成。“這套系統(tǒng)能滿足100輛電動汽車充電，并可向電網(wǎng)反向輸電，不但不增加電網(wǎng)壓力，還能穩(wěn)定電網(wǎng)。” 姜久春說。
興趣和堅持是成功的關鍵
采訪中，姜久春多次提及兩個關鍵詞：興趣和堅持。
“這個興趣真是靠培養(yǎng)出來的，不是說你小時候很感興趣，到大了一定會做這個方向。也可能一開始你不感興趣，深入進去反而能發(fā)現(xiàn)很多樂趣，也會做得很好。”姜久春告訴記者。
在西黃莊做測試的時候，鉛酸電池變成了鋰電池，用兩個月之后汽車就跑不動了，很多人認為電池管理系統(tǒng)不好。“我們就把電池拆下來，一個一個地測，后來發(fā)現(xiàn)不是電池管理系統(tǒng)不好，是用法有問題，這么多電池串起來之后，它一定會出現(xiàn)短板效應。我們就想辦法解決這個問題，從原來的兩個月變成六個月，再后來一年，再往后我們干脆自己在管理系統(tǒng)中解決這個問題，到后面你一年做一次手動維護就好了。這個過程是很有意思，你越深入就越有成就感，就越想做下去。”姜久春說。
回首和電動汽車打交道的18個年頭，姜久春認為，自己能做出一些成果，除了興趣，最重要的就是堅持。
由于在國內(nèi)研究電動汽車起步早，遇到的困難也很多。“確立搞電動汽車這個研究方向的時候，很少有人關注、支持這個項目，當時覺的最大困難是外界給我們的支持太少，沒有科研人才、缺少科研資金。” 姜久春說。在很長一段時間內(nèi)，如何吸引科研力量，拓展研究經(jīng)費來源成為姜久春的首要工作。
“但是，你既然做這件事，就要堅持把它做完。其實，回過頭來看也沒有想象中的那么難，關鍵是要有恒心，不能半途而廢。” 姜久春說。
談到未來的研究方向，姜久春告訴記者：“隨著電池技術的進步和電動汽車產(chǎn)業(yè)化的推進，我想電池管理將來就是產(chǎn)業(yè)的事情了。我們正在研發(fā)以冷熱電三聯(lián)供為基礎的分布式能源系統(tǒng)，提高整個能源的使用效率，為未來能源互聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)奠定基礎。”
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