性能 衰減超預期，接口不兼容
除了冬季電池續駛里程大打折扣之外，電動汽車隨著使用時間的增長，電池自然衰減不可避免。由于早期電池性能、技術等方面的問題，電池衰減尤為嚴重。
“當初購車時，車輛官方標示的續駛里程是119公里，可是到2015年車輛的續駛里程就很難達到100公里了。”作為電動北京“100勇士”的活躍成員，張魏麗對使用電動汽車有很大熱情，然而她的熱情正被電池大幅衰減逐步消磨掉。
宋葉君說：“廠家標定續駛里程160公里的車，即使在夏天不開空調也只能開100公里左右。我的日常需求單程只有不到10公里，但是這樣的衰減也太嚴重了，現在車輛的續駛里程和老年代步車沒什么區別。”如果說電池衰減是客觀存在的問題，那么由于電池質量問題造成的過度衰減卻是對消費者莫大的傷害，質保期6年/10萬公里的電動汽車，使用了2～3年，行駛不足5萬公里，甚至2萬～3萬公里，電池衰減率遠遠超過80％是大多數早期電動車主不得不面對的問題。更讓人無奈的是電池衰減的電動汽車車主想置換卻無門，只能在有限的續駛里程里戰戰兢兢地開車上路。
“不到100公里的續駛里程，根本沒人買；廠家又不給換電池，即使能換電池，一個電池包十來萬元，甚至遠高于車輛現在的價值和同等續駛里程新車的價格，換的意義不大。”因為電池衰減嚴重，張魏麗的第一輛電動汽車多幾乎被束之高閣，宋葉君的車也很少上路。
“由于工作需要，我經常要往返順義，開始的時候可以開一個來回，現在到了那邊第一件事就是找地兒充電，不然就回不來了。北汽曾經推出折舊置換政策，但我當時購車的價格是13.98萬元，北汽卻只給8.48萬元的同款車型一半的折舊價，而且必須抵扣車款。這樣的置換政策讓人很難接受。”劉先生的北汽E150EV在行駛了7萬公里后，續駛里程已經從購買時的148公里衰減至120～130公里，市內代步勉強可以，可是郊區行駛的最初購車需求卻漸漸無法滿足了。
盡管隨著充電基礎設施的不斷完善，充電網點的增多讓充電便利性得到很大提升，但充電價格（商業電價）高的同時，早期電動汽車的充電接口與新建充電樁不兼容又成為一個新問題。
“經過有關部門的升級改造，北京大多數公共充電樁都是通用的，但仍存在不通用情況。以我們的充電樁為例，大多情況下不能為江淮的車充電。”已經開始從事充電運營的張魏麗認為，由于停車位等原因，北京大部分私人消費者沒有個人充電樁，而早期的車輛由于通信協議等問題經常遇到公共充電樁無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2～3次不能充電，這樣的概率還是挺高的，這其中有樁的問題也有車的問題，還有一些其他因素，我都習慣了。”劉先生這樣的車主只能在一次次碰壁后不斷尋找可以充電的充電樁。
調查手記
我們為什么關注首批車主
在記者調查走訪第一批車主時，他們有因為拿到機動車牌照的喜悅、有嘗試新事物的興奮、有遇到問題解決無門的無奈、有探索新問題的新奇，但更多的是新鮮過后帶著問題上路的種種忐忑。隨著新能源汽車技術進步、廣泛普及、配套設施完善及社會認知度的不斷提升，首批電動汽車出現的涉電問題大部分得到解決，市場上在售新車的相關涉電系統出現問題的概率不斷降低。可以說，這些技術的進步和“小白鼠”們早期做出的貢獻密不可分。正是他們在車輛使用過程中發現了電動汽車的這些問題，并和廠商共同探討出解決方案，才讓后期的新車免于遭受同樣的問題。
至于電池衰減，在過去的四年里，電池性能已經有了很大提升，衰減度和成本降低的同時，能量密度和壽命有了很大提升。這一方面推動了電動汽車價格降低，同時也讓消費者對新能源汽車的前景更樂觀。也因此，有些首批車主都購買了迭代后的第二輛電動車，更多的車主也都對置換躍躍欲試。
然而，不同于燃油車，電動汽車的置換仍存在很多問題，其中最為突出的就是電動二手車的評估體系不健全，電池的報廢回收缺少有效的管理體系，使得即將進入全生命周期末端的首批電動汽車未能形成閉環。從首批車主的經歷能夠看出，在置換和報廢回收環節，他們遭遇的問題涉及面更廣，已經不僅僅是車企一方能解決的，還涉及保險、流通、報廢回收等更多領域。可以說，作為首批車主，“小白鼠”們始終是新能源汽車產業發展道路上的探索者。第一批車輛的生命軌跡，也正是純電動汽車行業的發展軌跡。
相較燃油車百年發展史，電動汽車在過去短短四五年的時間里，取得了如此大的技術進步，各種配套體系的建設同樣是飛速發展。然而，技術的進步和產業鏈的不斷健全是沒有終點的，需要產業鏈上的各環節緊跟車輛使用軌跡，盡早完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命周期的發展閉環，這也是我們關注首批電動汽車使用情況的初衷。
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