騙補風波自年初發酵至今，暴露出既定補貼政策的不科學性，不僅擾亂了整個新能源汽車市場，也擾亂了當前政策的正常推廣進程。由于中央新能源補貼政策遲遲未出，地方也在等待中央政策如何落地，處在政策空窗期中的新能源汽車，其市場銷售正在受到直接影響。如何制定科學、合理的產業補貼政策，不僅成為當前決策部門面臨的重要課題，也讓更多關心新能源汽車產業發展的有識之士頗為關心。
近日，網上流傳出中央新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼標準中第一次引入“噸百公里耗電量”的指標，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，在業內引起關注。昨日，由《汽車商業評論》召開的“中國新能源汽車政策學術沙龍”，就這一問題邀請到楊裕生、殷承良等業內專家，共同討論當下補貼政策應何去何從。
“噸百公里耗電量”，其計算公式是：百公里耗電量/車重。對于這一算法，《汽車商業評論》總編輯賈可提出質疑：“由這一計算公式推演，自重越高的車越占優勢，而A00級的小車卻不能達標，這將導致輕量化的車型或者是被定義為小型車的車型不再具有優勢。眾所周知，中國的小型車銷售情況并不良好，如果提出這樣的指標，節能排放比較好的小型車將不再具有優勢，這與新能源汽車產業發展是相違背的。”
中國工程院院士楊裕生認為：“衡量汽車對于二氧化碳排放的貢獻，要從車輛的全生命周期來考慮。純電動汽車在行駛途中雖然沒有排放二氧化碳，但是在車輛制造過程中消耗很多電，其驅動力也是電，而我國主要是依靠煤炭資源發電，這就需要考慮二氧化碳排放。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的車，占的優勢越大，越有利于其發展，所以制定這樣的指標，是鼓勵發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。”
楊裕生建議，我國可以借鑒新加坡的做法，“制定政策時，不應該單純參考‘噸百公里耗電量’，而應該限定百公里消耗的電量，要將絕對耗電量（或者說絕對的二氧化碳排放量）考慮其中，這個指標可能更有利于推動節能減排目標的實現。”
北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清認為：“如果要建設集約型社會、實現環保理念，那么電動汽車必然應朝著輕量化方向發展，用盡量少的電池裝載盡可能多的人或貨物，這是我們需求的方向。因此在指標選擇上，要在保證安全的前提下，選擇有利于發展節約環保的車型，鼓勵微型轎車A0級、A00級的車型。如果我們提出的衡量指標與這一目標背道而馳，那就是錯的。”
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，噸百公里電耗不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，他提出：“如果根據噸百公里電耗的測算公式對現有純電動乘用車進行測算，結果顯示整車整備質量越大的車型，其指標越小，顯得更加節能，但這并不能真實反映能耗與排放情況，甚至得到與實際能耗排放相反的結論。”
殷承良談到：“相比之前的政策，純電動汽車考慮電耗因素已經是一種進步，但這只是萬里長征第一步，在完善能耗指標的細節和合理性問題上還需多方求證、嚴謹討論。對于不同車型應該區別對待，如果以整車整備質量作為分母，就忽略了各種不同車型的使用用途。我建議，應該以有效載（客）質量作為分母來衡量純電動車輛的電能消耗，才更加合理，這樣就不會得出車越大越節能、越占便宜的結論。”
不過，“噸百公里耗電量”是否絕對不科學？電動汽車時代網主編史寶華提出了自己的疑惑：“有一個問題可能尚未引起大家注意，如果車身加重，按照以上公式，分母確實變大了，但同時續航里程也會受到限制，也就是說分子也在變大，這個數據是不是一定鼓勵重型車？這要看它的平衡點。”他建議，如果綜合考慮更多的指標系數，以此互為條件，而不是單純按照某個單一標準來制定補貼政策，可能會更加合理。
楊裕生分析指出：“從目前得出的數據看，噸百公里耗電量的指標對于節能減排沒有好處，對于引導電動車向正確方向發展沒有好處。我擔心將來的標準再降低一點，比如從13降低到11，微型車的發展就會受到更大影響。”
國內傳播管理專家王豐斌談到：“政府在引導新能源汽車政策制定的過程中，不應參與或是拘泥于具體的技術細節。對于具體的技術參數，甚至技術路線的過多干預往往是扭曲了市場，而市場和老百姓真正的選擇方向往往容易被掩蓋。中國新能源汽車政策的重要性不言而喻，我贊同以開門問政，或是以嚴謹論證、集思廣益態度，改善新能源政策制定的方式，集納更多的社會智慧。”
時至四月，中央新能源汽車補貼方案依然未露真身，筆者以為，這正反映了決策層在對待這一問題時所秉持的謹慎態度。當前，各方意見眾說紛紜，最終目的都是為了讓騙補丑聞不再上演，讓更加科學合理的政策得以長效、穩定地施行。事實上，在歷史的長河中，任何一個爭議性話題都是在辯論中越加明晰的，我們樂見中國的新能源汽車產業再獲“新生”。
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