在孫萌看來，與京滬等地火熱推廣的純電動汽車相比，選擇常規混合動力，讓他在車輛的使用中更加便利，劃算。即便自主品牌的插電式和純電動汽車都存在補貼，但整體的穩定性依舊無法與國際一線水平較量。
“特斯拉之所以取得了階段性成功，核心原因在于它對新能源汽車用戶體驗和互聯網植入的精準定位。”從更多消費者喜好性價比的角度出發，純電動車型即便有補貼，但因為存在電池回收、更換、充電設施布局等諸多問題，現階段推廣依舊不會太有效。”作為一名有著8年工作經驗的汽車編輯，孫萌代表了一批在乎環保，又存在購車意愿的80后青年心態。喜歡體驗新事物，但拒絕被打擾。
不過，與多數消費者側重混合動力或插電式的心態相反，據中國汽車工業協會公開資料，在一季度我國的新能源汽車產銷規模中，純電動車型銷售為1.54萬輛，同比增長3.7倍；插電式混合動力車型銷售1.12萬輛，同比增長2.1倍。
電車匯聯合創始人、運營總監Guoer-Ace就此表示：“以北京、合肥、杭州等城市的新能源汽車推廣為例，由于存在比較急迫的減排訴求，他們多數選擇了純電動，暫時放棄了插電式。而即便是插電式銷售較為理想的上海，由于遭受了部分媒體‘插電式非插電’的譴責與質疑。公眾的輿論導向也出現了問題，一些插電式價格高于純電動的媒體宣導，甚至影響了消費者購車的最終判斷。”
政府的投資回報并非企業投機
在媒體一輪接一輪對插電式的聲討后，充電設施布局不到位的現實被瞬間轉移，這時，純電動汽車超長續航、超長質保的廣告被瞬間打的天翻地覆。更有甚者，認為純電動出租車、純電動汽車分時租賃會一統天下。試問，如果變速箱技術非常出眾，我國為何不優先發展混合動力？同理，如果政策補貼明天就“斷奶”，什么樣的生產成本，什么樣的電池壽命，什么樣的租賃價格能支撐純電動盈利呢？
有些駁斥者可能會說，看看舉國上下的互聯網企業，京東、滴滴打車，目前有幾個盈利，多半都是先融資上市再談盈利。不過，對于多數互聯網企業而言，他們通過負債，燒掉了投資人的錢，但能在下一輪融資中換來企業估值的提升，并獲得溢價。與他們不同，車企拿了納稅人的錢，如果你拿了納稅人的錢去燒，那你犯的就是原則性錯誤，補貼新能源汽車，政府的目的在于投資，絕不在于讓企業投機。
從1997年推出第一臺混合動力車開始，豐田普銳斯在全球狂銷700萬臺，累積節能減排了多少，早已可用億萬級衡量。作為全球首屈一指的汽車生產企業，豐田通過推廣混合動力賺取了利潤，同樣通過技術創新履行了節能減排的企業責任。在日本，豐田獲得了補貼，在美國，歐洲，豐田同樣獲得了補貼。
與日美等國相比，我國的節能減排時間短，任務急。純電動汽車銷售雖持續增長，但背后卻隱藏著電池壽命、回收、維保等諸多隱患。新能源汽車要扎扎實實，但不少人卻又在抱怨，50萬臺的預期目標是大干快上。
縱觀我國產業發展的歷史，新能源汽車與光伏、儲能等新興產業如出一轍。企業依賴政府補貼生存，如果政府補貼“斷奶”，大企業直接砍掉新能源項目，小企業直接“關門大吉”。在純電動一季度銷量猛增4倍的背后，究竟是政府投資還是企業投機，時間會說明一切。
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