日前，工信部部長苗圩表示，工信部正會同有關部門研究新的節能與新能源補貼政策，有望在今年上半年出臺。新的補貼政策將不會按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。
“混合動力汽車發展日趨成熟，主流產品可實現20%以上的節油率，已具備在全國范圍推廣的條件。”苗圩說。
汽車知名評論員張志勇分析認為，新的補貼政策趨勢意味著我國今后在新能源汽車發展路線上，所有技術類別的車型將被放在同一起跑線上，而此前補貼偏弱的混合動力車型將會大幅受益。
繞不過的坎兒
公開資料顯示，自從2012年出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》之后，純電動汽車便作為我國新能源汽車的主要發展方向，混合動力汽車則頗受冷落。根據過去的補貼政策，插電式混合動力車最高補助5萬元/輛，純電動車最高補助6萬元/輛，而一般的混合動力車只給予每輛車3000元的補貼，與其他普通節能車型一樣。
汽車業知名分析師賈新光對《中國聯合商報》表示，決策層之所以這樣做，是因為豐田、通用等汽車公司已經在混合動力車方面具備極大優勢，推廣混合動力將會對本土企業形成打壓，最終選擇了彼時在全球范圍內都沒有大規模推廣先例的電動車作為主攻方向，以期彎道超車。
有數據顯示，日本豐田公司是在混合動力汽車技術方面最強勢的車企，豐田作為全球混合動力技術的代表，其混合動力車已在全球售出超過460萬輛。
但事與愿違，盡管純電動車獲得巨大的來自政府層面推動，但我國的純電動車市場推廣卻十分艱難。科技部部長萬鋼在兩會期間對媒體透露，2012年全國僅僅銷售了27800多輛新能源汽車，其中，純電動汽車只有11375輛，而且80%以上來自于公交系統采購，私人純電動汽車消費領域微乎其微。
而按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中規定，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達到50萬輛。
分析人士稱，在電動車至今仍面臨市場推廣難題的背景下，混合動力車將成為新能源車發展路線方面的一次理性回歸。苗圩表示：“節能車補貼額度將在現有3000元基礎上加大力度，我們要鼓勵領跑者，鼓勵企業的先進產品。”
全國人大代表、湖南科力遠新能源股份公司董事長鐘發平也表示，電動汽車在關鍵電池技術和充電設施上還有很長的路要走，單純依靠發展純電動車很難實現“十二五”時期的節能減排目標。在電動汽車發展成熟之前，我國應考慮同時推廣包括混合動力在內的多種新能源技術來實現節能減排的目標。
近日，《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013~2020年)》正式發布，明確將混合動力車型劃入了新能源汽車的行列。廣東省汽車流通協會秘書長嚴斐表示：“廣東省的這一規劃，對于推動混合動力車型的發展以及新能源市場環境的盡快形成，帶來了重大利好。”
車企戰略將調整
去年，僅豐田一個企業生產的混合動力車型就已經超過了100萬輛，所占比例約為12%。在日本，混合動力車型的銷售比例也超過了10%。但在中國，混合動力車型的年銷量估計也就在3萬輛左右，所占比例不足千分之二。
混合動力車具有油耗低、噪音小等諸多優點，為何在中國卻得不到推廣呢？有汽車評論人士指出，由于此前過于強調徹底解決未來難題的新能源車，特別是純電動車，而忽視了一些眼下可以實施的過渡性技術——混合動力，其結果是純電動車遲遲難以商業化。
事實上，早在2009年，國家將電動車作為主要發展方向之前，長安、東風、奇瑞、比亞迪和華晨等眾車企均將混合動力車的研發和推廣作為各自新能源車戰略里的重中之重。但自從電動車成為政策主要支持方向后，企業們便立即調轉矛頭。
近日，2013第八屆哈爾濱春季車展在哈爾濱國際會展中心開展。值得注意的是，本次車展展出下線新車、換代改款車等百余款熱門車型，賓利、奔馳、寶馬等豪車品牌參展力度空前。而低油耗、混合動力車型更受年輕人喜愛。
據了解，英菲尼迪已經表示將會在全線產品中使用混合動力技術；日產公司也曾承認將研發重點放在混合動力汽車上；斯巴魯更是剛剛推出了旗下第一款混合動力車型XV Crosstek混合動力汽車。
有業內人士認為，在中國節能與新能源汽車推廣中，混合動力一直處于被“邊緣化”的地位。目前，整個行業都在期待國家的產業政策調整、完善和配套，對混合動力在產業發展中的地位重新定位。此次國家準備給予混合動力汽車更大的市場補貼，自主品牌將再次將目光轉向混合動力汽車市場。
目前，國內也有多家汽車企業在積極進行混合動力汽車技術積累，上汽、一汽、北汽、奇瑞、吉利等車企都曾推出過混合動力汽車。
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