目前，在國內(nèi)外市場上都還沒有看到燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的跡象。清華大學汽車工程系裴普成教授認為，燃料電池車要形成產(chǎn)業(yè)化，還要在成本控制和電池耐久性兩方面做進一步提升。
成本控制：鉑的用量是關鍵
在美國，每年都會對燃料電池車的技術指標做出評估，目標是要讓燃料電池車的成本能夠與內(nèi)燃機汽車相當。現(xiàn)在，內(nèi)燃機汽車的成本大約為每千瓦30美元左右，按50萬臺套燃料電池系統(tǒng)進行評估，成本大約為每千瓦50美元。
裴普成教授表示，鉑的用量是決定燃料電池成本的關鍵因素。幾年前，國內(nèi)外燃料電池中鉑的用量大概是每平方厘米0.6到0.7毫克，隨著技術提升，實際用量降低到每平方厘米0.4毫克左右，而實驗室數(shù)據(jù)現(xiàn)在已經(jīng)可以做到0.15毫克。如果在實際應用中，鉑的用量能夠控制到每平方厘米0.2毫克，就能夠達到成本控制目標。
同時，裴普成教授還指出，電池壽命長短也與鉑的用量有直接關系，因為隨著電池使用時間的增加，鉑的有效面積會逐漸減少。隨著技術的提高，鉑的用量將會朝著每千瓦30美元的成本目標進一步降低，甚至達到每千瓦0.1克的用鉑量。如果能夠達到這樣的技術指標，相當于現(xiàn)在內(nèi)燃機汽車三效催化劑的用量，就會顯示出成本優(yōu)勢。
現(xiàn)在，越來越多的機構在進行降低燃料電池中鉑用量的研究。日本同志社大學最近開發(fā)出一種核殼催化劑，能夠大大降低燃料電池中鉑的用量，其優(yōu)勢在于能夠批量生產(chǎn)。根據(jù)公布的數(shù)據(jù)，這種催化劑在活化后性能比碳載鉑的性能還高。
3M公司在催化劑方面使用了納米須技術，2008年，鉑的用量就達到了每平方厘米0.25毫克的水準，2009年這一數(shù)據(jù)又降低到了0.15毫克，而且0.15毫克比0.25毫克的性能還好。
此外，日本豐田曾提出要在2015年上市燃料電池汽車，售價約為5萬美元一輛，并且在2013年的展覽會上已經(jīng)展出樣車。
耐久性提升：國外先進技術值得借鑒
除了成本原因，裴普成教授還指出，一些技術原因也限制了燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
只要燃料電池的壽命達到5000到10000小時，燃料電池汽車就可以商業(yè)化了。雖然燃料電池的壽命，最高紀錄已達到了10000小時，但多數(shù)燃料電池的壽命仍然都在2000小時左右，能達到5000小時的還很少。
2011年8月，UTC公布其在燃料電池耐久性方面的考核報告。在三輛車同時做示范運行的情況下，其中一輛率先突破了10000小時，并且期間沒有更換任何零部件，這是一個很大的進步。
裴普成教授分析，UTC的燃料電池汽車之所以能跑到10000小時，跟他們選用低壓、電堆自增濕、柔性石墨雙極板等技術有關，這些因素值得我們借鑒。
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