充電樁建設需創新商業模式
根據國家新能源汽車推廣規劃，國家電網面臨巨大的任務壓力。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務是：2011~2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016~2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。國家電網公司營銷部智能用電管理處處長孫鼎浩曾表示，“這些問題一度讓國網很頭疼，我們也希望政府能盡快公布一些好的配套政策，把這個市場引導和培育起來。”
其實，國家電網從2009年進入充換電設施市場以來，已經累積了一定規模的投資虧損。據了解，國家電網宣布放開充換電設施建設大致有兩個原因，一是從2009年開始，國家電網已經連續投入五年，虧損越來越大，大部分充電設施甚至沒有真正運營過；二是響應國家對壟斷行業的改革，讓市場對資源配置起決定作用。
從國家電網的放開態度來看，中國新能源汽車發展過慢還是機制問題，國家電網壟斷充換電設施建設，不但自身負擔沉重，而且在建設模式上又沒有活力。以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自民間資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國插電式混合動力車與純電動汽車銷量達到了9.6萬輛。不難看出，民間資本的進入對新能源汽車的發展是現實可行的解決方式。
如今，新能源汽車的充換電設施建設將向社會“全面放開”，無疑是個好消息。據了解，目前除了比亞迪、許繼電氣這些國內公司外，安費諾、西門子、金米勒等外資企業也紛紛加入充電設施建設大軍，其潛在價值必然在電動車市場啟動之前爆發。但是，充換電設施的建設并不能一放了之。
政府必須要做好民間資本進入標準的調控。“充換電設施是有一定技術含量的裝備，社會資本并不是僅僅有錢就可以來投資建設的，這需要電力主管部門進行嚴格的項目審批。如果不嚴把準入門檻，不合格的充換電設施不僅不能滿足正在迅速擴展的電動汽車充電需求，還有可能對電動汽車造成一定損害，嚴重的話甚至可能引發安全事故。”上述某電力公司相關人士說，“不同的建設企業也可能會引發產品規格不統一的問題。在這方面，有關政府部門應事先統一好技術標準，方便滿足不同車型的充換電需求。”
另外，新進企業也應做好商業模式創新的準備。據了解，在2009年國家電網曾提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，這一度被解讀為“要加強對上下游的控制”。2013年國家電網調整思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”，意在對一般用于公共領域的快充設施實現“完全主導”，對私人領域的慢充設施完全放開。此次的“全面放開”則意味著，民間資本在快充、慢充和換電領域都可以與國網同臺競爭，面對充電設施的快速擴容，國家電網也要做好電網擴容的服務工作，既確保車輛的充電需求，又保障電網的安全可靠性。
借鑒國家電網在過去五年的運營經驗，新晉企業必須也要有一套符合我國國情的商業模式。比如，在充電設施的選址、建設、維修維護都需要花費大量人力、物力、財力。電網公司、電動汽車生產商、電力部門、充電設備提供商等都要在這一產業中扮演重要角色，通過多方合力，才能建立起有效的充電樁商業模式。
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