2012年12月11日，在和美國江森自控、德國西門子、日本NEC三家世界500強企業同臺競拍中，萬向集團全資子公司萬向潔能美國公司最終以2.566億美元的價格，成功并購A123。
2013年1月28日，并購案獲得美國外國投資委員會正式批準，這樁中國最大的汽車零部件制造商對美國最大的新能源電池制造商的并購案塵埃落定。
根據A123公布的萬向收購協議公告，萬向將收購A123旗下除涉及軍方訂單外的所有技術、資產、產品和客戶合同以及其在中國的制造業務。
中投顧問新能源行業研究員蕭函認為，此次萬向成功收購A123，將在其動力電池研發制造方面獲利。國內動力電池領域，例如比亞迪等傳統鋰電池生產企業將受到沖擊。但是，機會與風險將并存，萬向成功并購的后續發展離不開中國鋰電行業的市場環境。
技術醞釀機會
“此次收購不僅對萬向集團具有重要的影響，對于中國電動汽車產業的影響也不小。” 浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經理張浩表示，萬向收購美國A123最大的意義在于中國的企業有機會掌握世界上最先進的鋰電池技術。
萬向集團作為中國最大的零部件制造企業，早在1999年就開始新能源技術的研發和制造工作，目前在大功率、高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電機及其驅動控制系統、整車電子控制系統、汽車工程集成技術等方面均取得了不少成果。
自2008年電動汽車概念被提及開始，作為核心部件的動力鋰電池就一直被資本市場熱捧。
高工鋰電產業研究所(GBII)統計，2008年國內僅有十家動力鋰電池廠家。到2012年底，廠家的數量增至105家，增長了950%，項目投資額甚至高達十幾億元。
問題是，大部分廠家沒有過硬的核心技術，其產品一致性、循環壽命、能量密度等都不能達到純電動汽車的要求。
目前，我國已頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并明確指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
然而，這一目標的實現仍面臨不少困難。
“雖然我國不少電動車生產企業的電池都實現了自主生產，但是對于核心技術沒有控制權，一些關鍵材料依然需要外購，特別是制造磷酸鐵鋰電池所需要的正極材料，大部分都是外購的。”科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，先進的鋰電池制造技術依然掣肘中國電動車產業的發展。
資料顯示，A123公司是世界磷酸鐵鋰電池正級材料研發和制造的鼻祖，在這一領域具有多項世界級技術專利。A123首先研發出了這一材料，并推動公司駛上了快車道。此前，上汽與A123在華成立合資公司，也正是看上了A123在這一領域的領先性。
“此次萬向集團收購A123，把制造磷酸鐵鋰電池的核心技術掌握在了國人手里，將改變中國動力電池產業受制于人的現實。”一位鋰電池生產商認為。
然而，萬向想要在并購項目上短期之內盈利還是很困難的。按照萬向集團董事長魯冠球的說法，“萬向搞電動汽車十多年，天天在‘燒錢’，還要再燒5年錢，才能真正考慮賺錢的事情。”
“這恰恰是魯冠球的精明之處。”中國電池工業協會鋰電池應用專業委員會常務副秘書長張瑋表示，萬向對于電動汽車市場，采取的是搶先一步占坑，緩一步行動的策略。此次，萬向收購A123，依然會像以往的歷次進軍電動汽車領域一樣，緩慢地消化自己的獵物，把得到的營養分配到每一個下屬的項目中。
從收購美國UAI公司、洛克福特(Rockford)公司等近30家國外知名汽車零部件公司的經驗看，萬向并不是一個熱衷于資本炒作和風險投資的企業。盡管此次收購A123是一次千載難逢的機會，但是，萬向不會因此而改變自己的經營策略。
“也許現在是新能源汽車技術突破和市場突破的前夜，但這條道路還很漫長。”萬向電動汽車有限公司總經理陳軍表示，目前，萬向收購A123還僅限于對核心技術、系統工程能力和人才的積累與提高，至于開發和生產純電動汽車整車還為時尚早。
萬向美國公司總裁倪頻此前也曾表示，A123在新能源領域與通用汽車、寶馬汽車、上汽集團等很多國內外汽車巨頭有客戶關系，而且還與奧巴馬政府關系密切，這些都是萬向看中的投資價值。萬向并不急于、也不可能短期內利用A123的技術拓展市場。
“萬向收購美國A123系統公司，對于中國大多數企業來說是一次很好的示范，但是，如何把外國的先進技術化為己用才是后續的關鍵。”冠力新材料有限公司總經理陳博裕認為萬向的這次并購將加強中國的鋰電企業對核心技術的關注。
技術或存隱憂
“萬向收購A123是把雙刃劍，美國大公司表面上和A123進行了合作，但是現在依然沒有把磷酸鐵鋰作為主流技術。由于A123的技術沒有得到市場的大規模驗證，實際效果有待考證。”中國電池網創始人于清教則表示，技術路線是A123破產的一大原因。因此，萬向收購A123是不是一個技術陷阱還猶未可知。
目前，以鋰離子為正極材料的電池有很多種類，主要有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、和鎳錳酸鋰等幾種。這是不同的電池技術路線，鋰電池市場也是多向發展的。究竟哪種電池更加安全高效、密度高、使用時間長，都還在爭論、驗證中，使用哪種電池還沒有定論。
“美國A123是磷酸鐵鋰電池技術的老大，擁有很多這種電池的專利技術。但是在有些專家眼里，A123的磷酸鐵鋰電池是一個實驗室技術，還不成熟，法國一些科學家甚至把它說成是‘電池行業最大的騙局’。”于清教認為這種鋰電池的安全性、使用時間、效率等都有待驗證。
“中國電池技術路線在政策導向下，把磷酸鐵鋰電池作為主導技術來發展，許多廠家把這一技術作為主流。”于清教認為，市場究竟如何誰也不知道。因為這里面還有好多廠家選擇了三元材料，還有鎳錳酸鋰等發展道路，這些技術發展時間較長，安全性，效率都有保障。
“磷酸鐵鋰電池還處在市場驗證階段，雖然我國為了發展鋰電池，確定了磷酸鐵鋰是一條主要的道路，但也不是唯一的道路。鋰電池的發展是多條路在走，鋰電池又能夠引領市場多少年，也是未知數。”
于清教認為，萬向收購A123的品牌效應要大于實際技術應用效應。這一事件被全球媒體熱炒，省了無數廣告費。雖然磷酸鐵鋰電池技術還有待考證，但是，A123有一條世界上最現代化的鋰電池生產線，它的實際價值很大。
“收購A123主要的目的是為了‘醫治’中國鋰電企業技術依賴癥。我們還處在‘山寨’仿制階段，知識產權和專利壁壘成了中國企業發展的最大掣肘。”于清教表示很多企業把擁有獨立的核心技術作為自己為之奮斗的目標。
“萬向現在面臨的最大的問題是如何讓磷酸鐵鋰技術得到市場認可。”比亞迪汽車有限公司材料部副總經理劉會權表示，目前萬向收購的A123技術還處在探討期。如果市場不認可，萬向的道路就會產生危機，反之，萬向會依靠核心技術打開市場。
此外，電動汽車的市場化是動力鋰電池行業面臨的最大問題。
就行業發展趨勢來看，現在量產的新能源汽車就是日本豐田的普銳斯混合動力車，全球賣了500多萬輛。除此之外，全球電動汽車還沒有形成產業規模優勢，都還處在“窄眾用戶”的市場試水階段。包括通用、奔馳、寶馬等公司，都擁有生產電動汽車的核心技術，但雷聲大雨點小，市場發展很緩慢。
與此同時，中國電動車的推廣速度與預期簡直有天壤之別。2012年底，十城千輛項目收官，全國新能源汽車僅有1.2萬輛，離50萬輛的目標遙遙無期。
“目前，中國的電動汽車發展在短期內仍然會被政府主導，并沒有形成適合市場發展規律的商業模式。”張浩表示，萬向海外并購并不能解決當前中國新能源汽車的困局。
杭州厚石投資創始人陳秋冬指出，雖然動力鋰電池作為電動車最核心的部分之一，但是如果僅僅是鋰電池技術的突破還不足以推進新能源汽車產業的發展。國家扶持政策的細化和充電樁等基礎設施的不斷完善也是很重要的組成部分。
電池網微信
