繼美國A123公司將被中國萬向公司收購后，最近又有消息傳出，美國電動汽車公司菲斯科(Fisker Automotive)正在對多項收購要約進行權衡考慮，其中包括來自于中國兩家汽車公司的要約。
“科技創新”倒在沙灘上？
科技創新，讓美國在新興產業的推動上一直走在世界前列，作為“汽車輪子上的國家”，其對電動汽車技術的儲備也非常重視。通用汽車公司自20世紀90年代中期推出EV1，并進行批量化生產銷售，發展至今歷經二十余年。從技術上來看，無論是整車產品，還是動力電池技術都有了很大進步，可是在商業化運行方面，擁有強大研發團隊的美國，并沒有實現實質性的突破。
日前，美國能源部公開表示，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。早在2011年，為實現這一目標，美國能源部公布了擬采取的三大舉措：一是價格激勵，將抵稅政策改為直接返現；二是通過新的研發投入加快技術創新；三是通過競爭性撥款激勵社區投資建設電動汽車基礎設施。
無論是經濟基礎、技術研發、產業環境，還是政府推動力度，美國的情況都處于全球第一梯隊，為什么仍然難以真正實現電動汽車規模化的市場發展？原因顯然不是科技創新的實力。
從電池行業技術名列前茅的高科技企業A123被中國企業收購，到電動汽車公司菲斯科（feisker）準備被收購，反映出來的核心問題是，當下美國電動汽車產業的市場商業化發展受阻，純技術公司無法獲利，難以維持下去。
更為嚴重的是，這表明業界認為，不僅是現在，而且在未來幾年時間里相關企業都沒有盈利的前景。否則的話，在美國的投資環境下，假如三五年內企業就能發展起來，那么投資人和金融機構就會跟上。如今，連美國政府都不背這個包袱了，說明從政府到行業都認為企業短期內不可能走上盈利的正軌。而這一切反映的核心問題就是，商業模式與推動方式出現錯誤。在發展電動汽車產業問題上，單純追求車輛產品技術突破，是不能讓電動汽車產業的商業價值體現出來，反而會造成企業倒在沙灘上的局面。
重構商業模式是出路
從全球幾十年的市場發展來看，美國、德國、日本等發達國家都沒有真正將電動汽車市場化。其核心原因就在于電動汽車產業的特殊性，它不像其他新興產業，只需要靠科技創新、功能領先就能贏得市場。傳統產業擁有固定的商業模式，游戲規則已被市場接受，所以只要科技創新就OK了，只要功能領先就能贏得市場。而電動汽車產業現有技術創新超越不了傳統汽車，又缺乏成熟的商業模式，因此亟需重新構建商業模式，這就是它的本質問題。
由于找不到正確的發展模式，產業的商業價值就無法體現，雖然汽車發達國家如德國、美國、日本都有自己的國家計劃，也有強大的汽車企業、優秀的電池企業如A123，但這么多年由整車企業單打獨斗推動的方式仍然發展遲緩。
目前，已有的國家計劃更多的是從車輛產品的技術角度，來考慮如何回收成本、建立電動汽車的量產體系，而沒有從車輛產品與電能供給配套的商業模式來解決市場問題。因此，如果仍然沿襲現有思路， 2020年絕對形不成規模化的市場和走向良性發展的軌道。
難逃車企主導窠臼
電動汽車作為一個新興產業，它與西方發達國家一百年所推動的新興產業不一樣，在發展特征上有它獨特的地方。因為，它是第一次需要重新建立配套能源供應體系的產業。
電動汽車的本質問題是能源革命和汽車變革的結合，而不是僅僅依靠汽車產品的技術革命去重新創造什么功能領先的產品，就能夠實現商業化的產業。實際上，電動汽車的整車組成結構沒有完全改變，只是能源供給從油能源變成了電能源，只是把油箱變成了動力電池，其核心是圍繞這個展開的，所以這個產業要專門為它建立一個新的能源供應體系，一定是車輛、電池、能源供應“三架馬車”集成的問題，需要綜合配套的系統解決方案，而不是單純的車輛產品和技術。
但是，美國是從產品思路、汽車思路去進行產品研發和市場推廣，以通用、克萊斯勒、福特等汽車企業為主導的問題就在于，汽車企業從來不考慮能源供應問題，因為它使用的是殼牌公司、BP公司成熟的石油供應體系。這種“汽車思維”模式用在電動汽車產業上就會出現缺乏完整系統的考量問題，沒有一個與電能源供給配套的系統方案，片面地認為只要把固定電能變成移動電能，將離線電能裝到汽車里面去就解決了產品的使用特性問題。當汽車對能源供給的方便快捷要求，遭遇漫長的充電時間這一矛盾時，推動起來就變得很困難。
從市場角度看，美國的問題就在于，沒有形成幫助解決電動汽車銷售價格高、充電時間長等問題的商業模式，現有的“車電銷售配充電”的商業模式，完全是“汽車思維”模式的鮮活體現，這就是它發展受阻的最大問題。
以充電設施為例，由于自由市場經濟的特點，美國鼓勵各方建設基礎設施，但在國家整體規劃和專家設定的模式當中，并未對基礎設施運營給與足夠重視，對于如何保證運營方盈利和能源安全供應，同樣缺乏足夠考慮。
電池究竟該屬于誰
電動汽車的電池應該屬于整車，還是屬于能源供給？這個問題，產業界一直沒有搞清楚，美國也不例外。
美國目前是采用家電模式推動產業發展，家電模式的特征是以插座供給能源為主，所以美國發展電動汽車，也認為家庭用的電動汽車有一個插座就可以了，采取汽車帶電池銷售，配套充電設施的方式進行推廣。
這個思路很簡單，可是并不符合電動汽車產品對能源供給需要方便快捷的要求，以及電網的“兼職”特性。其癥結就在于商業模式和組織實施的策略缺乏突破，無法讓能源供給體系與整車企業、電池企業以一個完整的技術集成方案，來形成電動汽車產業統一的商業模式。
好的商業模式需要解決三個問題，一是讓產品有市場；二是以市場為導向，各方互相協調形成技術集成方案；三是保證市場各方都能獲利。
與技術、利益無關
新興產業發展初期的規律就是根據實際技術搭建商業平臺，30年前的磚頭手機大哥大的技術與今天比差距很大，但是它在那種技術條件下，搭建了商業化平臺，就能夠逐漸發展起來，而且隨著時間的推移和市場的應用，能夠不斷提升和完善技術。
目前電動汽車產業技術已具備商業化發展的條件。從實踐來看，自2008年北京奧運會開始到上海世博會再到廣州亞運會，幾十個城市有上萬輛電動汽車試運行，積累了一定的運行經驗。
人們談論很多的問題如續航里程不夠、電池壽命有限、成本高昂等等，這些都是商業模式可以解決的問題，不是產品本身技術水平高低的問題。關鍵是如何根據現有技術條件形成合適的商業模式，用商業模式來避掉它的技術短板問題，這是問題的本質。
另外一個需要澄清的就是，電動汽車產業發展遲緩的癥結根本不是利益問題，目前整個產業都無法正常運轉，根本沒什么利益可談。
以電網公司為例，它絕對不是站在利益的角度考慮問題，從電網公用事業單位的特性出發，首先要考慮的是電網安全可靠運行，考慮的是如何規模化發展電動汽車，才能發揮電網的綜合優勢。而評價整車企業把電池拿到自己名下是為了利益的說法也不恰當，現在整車企業生產的電動汽車都賣不出去，根本還沒到電池利益問題的層面。其深層癥結是，車企不放心電池產品的質量，因為整車企業輸不起的是品牌，擔心會由于動力電池問題引發對其整個電動汽車產品線，甚至是品牌的打擊。
（作者系中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任、電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者）
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