3月初，全國兩會將如期召開。作為國民經濟支柱產業的汽車產業將成為兩會代表與委員熱烈討論的話題，而新能源汽車由于其政府重視的程度，以及目前市場的實際表現，將備受關注。
世界困境
和前兩年如火如荼的形勢相比，今天新能源汽車似乎遭遇到了很大的困難與發展瓶頸。
日前，美國政府公開承認其2015年的100萬輛電動車的目標將不能如期完成。2011年，美國政府曾經制定一項新能源汽車發展規劃，計劃到2015年將完成100萬輛電動車的部署。但是，在剛剛過去的2012年，美國市場的電動車市場份額只是占到了新車銷售的0.1%，即使加上插電式混合動力，也只是占到了0.4%的市場份額。
何止美國，同樣雄心勃勃的德國政府也遭遇到了美國市場的窘境。雖然德國政府早就宣布了2020年德國市場電動車的保有量要達到100萬輛的目標，但是德國市場的情況還遠不如美國市場。2011年，德國電動車的社會保有量只有2300輛，2012年的市場銷售也非常不理想。德國政府特別是企業也已經調整了相關的投資計劃。
中國的電動車市場的情況則是政府與媒體的熱情高漲，企業的和聲嘹亮，市場消費者響應者寥寥。 據中國汽車工業協會數據顯示，2012年新能源汽車銷售規模為12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。而中國政府在2012年推出的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》政策中明確提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
顯然，中國政府提出的新能源汽車市場的目標仍然有著太大的市場差距。
作為沒有跨國公司與強大技術支持的中國汽車產業，如果德國與美國的汽車企業都不能完成新能源汽車的既定市場目標，或者說兩個已經具有百年歷史的汽車強國的消費者都對于新能源汽車心存懷疑，那么中國的新能源汽車市場會有更好的結局嗎？
市場真相
新能源汽車市場的崛起，需要兩個方面的配合，一個是汽車企業技術力量的有力支持，一個是消費者對于電動車市場的認可。
中國新能源汽車市場如美國與德國市場一樣遭遇困境，正是因為這兩方面的配合出現了很大的問題。
從汽車企業來說，中國的新能源汽車企業鮮有擁有世界先進的技術，電動車的某些關鍵技術并不在中國汽車企業的手中，而西方的汽車企業又對中國實施技術封鎖。同樣，中國的市場因為市場環境一直不熱絡，以及市場配套不成熟，因此遲遲得不到有力的跟進。
即使如比亞迪這樣比較先行的新能源汽車企業，也只是在深圳市的出租車市場有點斬獲，在私人市場就幾乎毫無進展，而在其它城市和地區則遭遇到很大的推動阻力。
各個地區的新能源汽車市場的成就一般也更多體現在很少對投資產出回報率較少敏感的公共交通領域，而在私人市場，比亞迪公司也沒有更多有效的措施。
其它汽車企業也只是將自己的電動車市場拓展的觸角伸向與自己的企業有關聯性的地方市場，以投資換領地，其實是中國新能源汽車市場的最大的特色。
兩難境地
從一般意義來看，阻礙新能源汽車市場發展的真正阻礙在于配套設施的不完善，以及企業售后服務的不到位。
從電動車的技術成熟角度，其實并不存在很大的問題。因為深圳電動車在出租車的市場已經運行了兩年的時間，已經證明新能源汽車作為一種城市或者短距離的交通工具基本可以勝任。
但是出租車市場有一個很大的便利在于，由于出租車市場的電動車數量比較大，可以擁有經濟上可行的電動車的充電設施，以及企業的專門的售后服務。
但是作為私人消費者而言，則很難獲得這樣的保證。試想，有哪一個企業會專門為一個消費者去建立一個充電設施呢？又有哪一個企業會專門為一個消費者建立專門的售后服務隊伍呢？這從經濟上并不具有可行性。
而因為目前的私人電動車市場數量非常有限，從而讓配套設施的建設與售后服務的完善面臨很大的投資效益難題。
配套設施、售后服務與市場數量的規模大小之間就處于一個非常尷尬的境地，比如配套設施的建設企業希望能夠有相當數量的電動車的消費者才愿意大規模投資建設充電設施，而電動車的消費者則希望在看到有大規模成網絡化的電動車充電設施建議完善以后才肯去購買電動車。
無論是美國的電動車市場，還是德國的電動車市場，同樣都是因為遭遇這樣的先有蛋還應該是先有雞的兩難問題而遭遇市場困難。
政府先行
如何解決這樣的困難呢？當然，在不斷完善電動車技術的前提下，還是要解決市場的問題。
汽車市場有集團市場和個人市場。新能源汽車市場同樣也不例外。
中國新能源汽車市場的啟動無疑是從集團市場入手，但是僅僅如此而已，卻不能讓集團市場的消費帶動私人市場。
這是因為目前的集團市場是以出租車市場和公共交通市場為主，而這兩個市場由于其特定的區域性，造成其配套設施的建設不能為私人市場所共享。
因此，必須尋找到一個能夠為私人消費者所共享的集團市場來。而政府市場就是最好的選擇目標。
選擇政府市場的原因在于，一個是政府作為新能源汽車的倡導者與政策制定者，如果政府都不愿意購買使用新能源汽車的話，又如何說服私人消費者購買使用新能源汽車呢？再一個原因就是政府消費本身就具有很大的示范效應，行政機構對于私人市場的帶動作用是無與倫比的。第三，政府機構辦公場所的網絡化布局，讓新能源汽車的配套設施建設起來具有經濟性，而這些配套設施恰恰又能夠為私人汽車市場所共享，因為這些配套設施的建設本身就可以要求建設單位將充電設施建設在政府機構近距離的公共場所之內。第四，政府市場具有規模效應，一次性采購數量相對較大，便于充電設施的建立與企業售后服務的配套。
從上面的分析可以看出，中國新能源汽車市場的電動車路徑并不是不通，過去的市場瓶頸在于我們一直沒有找對市場的突破口。
如果按照先政府、后集團、再私人的路徑發展新能源汽車市場的話，中國新能源汽車市場的發展必然會有更大的作為。當然，這里還有一個前提條件就是，必須突破地方保護主義，讓各個地方的政府與集團市場實現充分的全國性競標采購，在每一個地方政府以及集團采購市場中，給與每一個汽車企業同樣的競標權利。
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