日前，云內動力、科力遠、吉利及長安簽署了《增資擴股框架協(xié)議》。此次強強聯(lián)合旨在構建具有核心競爭力的國家級混合動力總成系統(tǒng)技術平臺，并在此平臺基礎上創(chuàng)新突破技術瓶頸限制，研發(fā)出高性能的混合動力總成產品。此舉有望大力促進柴油混合動力系統(tǒng)總成的快速推廣應用，實現(xiàn)科技成果轉化，快速拓展國內混合動力系統(tǒng)總成市場。
看好未來前景 諸企業(yè)加速布局混動市場
一則昆明云內動力股份有限公司（以下簡稱云內動力）擬6000萬元投資參股科力遠混合動力技術有限公司（簡稱CHS）打造混合動力技術平臺的公告，引來市場眾多的猜想與期盼。
該混合動力技術平臺到底是什么內容？云內動力藉此要如何打造新產品？企業(yè)將如何轉型？這一切似乎都沒有明確的答案。
但云內動力要借此實現(xiàn)柴油發(fā)動機混合動力系統(tǒng)總成的模塊化和標準化，促進柴油混合動力系統(tǒng)總成的快速推廣應用，為整車客戶提供能夠滿足下一階段油耗標準的混合動力產品，應該是一個比較明確的大方向。
志在長遠
CHS系科力遠集團與吉利集團于2014年11月注冊成立的合資公司，擁有一套具有完全自主知識產權、國際先進的混合動力機電耦合驅動系統(tǒng)技術及動力電池、模組、電池管理系統(tǒng)技術等混合動力總成系統(tǒng)。
從公告內容看，2月18日，云內動力與湖南科力遠新能源股份有限公司、浙江吉利控股集團有限公司以及重慶長安汽車股份有限公司合作，四方就增資或投資CHS相關事宜初步達成合作意向并簽署了《增資擴股框架協(xié)議》。
該協(xié)議的主要內容為：本著優(yōu)勢互補的原則，強強聯(lián)合，共同構建具有核心競爭力的國家級混合動力總成系統(tǒng)技術平臺。
根據協(xié)議，科力遠以現(xiàn)金2億元，長安汽車以技術和現(xiàn)金共2億元（其中技術出資0.8億~1億元），云內動力以現(xiàn)金6000萬元，三方共計出資4.6億元同時對CHS進行增資。吉利集團保留本次增資的權利，但增資額不高于2億元，且具體增資方式和金額在增資擴股協(xié)議中明確。
CHS在本次增資后，將通過模塊化、標準化、批量化采購，降低單位生產成本、研發(fā)成本，提高產品競爭力。這樣一個有整車與發(fā)動機主機廠支持、志在長遠的混合動力技術平臺，無疑將提升中國自主研發(fā)與中國制造的能力。
鋪墊轉型
從云內動力和另外兩家相關的整車公司看，早在2002年，長安汽車即在長安羚羊轎車的平臺上搭建了基于ISG技術的混合動力整車模擬匹配試驗臺，完成了第一輪兩輛ISG混合動力長安羚羊樣車的研制，并分別對兩輛混合動力樣車的基本功能進行了初步測試，實現(xiàn)了怠速起停、加速助力、制動能量回收的三大功能。
2003~2004年，基于產業(yè)化的考慮，長安汽車決定將搭載長安羚羊車的混合動力技術移植到具有完全自主知識產權的長安CV9車（MPV）的平臺上。后經多輪樣車試制和試驗，長安汽車現(xiàn)已成為國內擁有混合動力技術最為全面和成熟的整車廠商之一，逸動混合動力版已成為長安汽車的代表車型之一。
作為中國自主品牌汽車的主力軍，吉利集團也早在2005年前后就開始研發(fā)混合動力汽車。其在國內車展上發(fā)布過的帝豪Cross插電式混合動力概念車，采用了油電雙模混合動力，擁有65千瓦+40千瓦的雙電機系統(tǒng)，以及10千瓦時的動力電池，可在純電動模式下行駛50公里，最大續(xù)航里程達650公里，每公里二氧化碳排放低至46克/公里。2014年，吉利集團與科力遠合資組建CHS公司后，雙方將油電混合和插電式混合動力技術作為未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點，吉利的新混合動力車型也在緊鑼密鼓地推動之中。
與上述兩家整車企業(yè)不同的是，現(xiàn)有國內的主流汽車發(fā)動機企業(yè)，尤其是純正的柴油發(fā)動機企業(yè)，較多涉足天然氣發(fā)動機，極少在油電混合動力上進行深入研究。作為國內主要的輕中型柴油發(fā)動機供應商，此次與CHS和兩家整車公司的合作，將使云內動力在獲得相關混動技術與電池技術的同時，有望結合自己最為拿手的柴油發(fā)動機技術，在柴-電混合動力技術上有所突破并實現(xiàn)產業(yè)化，為企業(yè)的轉型發(fā)展提前做好準備。
柴-電混合動力不容小覷
在新能源汽車迅猛發(fā)展的今天，企業(yè)經常面臨的一個選擇是：純電動還是混合動力？對傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機企業(yè)而言，明智之選似乎是后者。
從柴-電混合動力的發(fā)展歷程看，柴油乘用車的大本營歐洲地區(qū)，也是柴-電混合動力的發(fā)源地和發(fā)展最好的地區(qū)。在已經上市的柴-電混合動力產品中，可以看到如寶馬X5、標致3008Hybrid4、沃爾沃V60等，都是較為知名的柴-電混合動力車型。雖然在后續(xù)的發(fā)展過程中，由于成本居高不下等原因，更多柴-電混合動力車型的推出速度不盡如人意，但是這并不影響汽車玩家對于柴-電混合動力超高節(jié)油能力和良好扭矩特性的推崇。
從產品方面來看，由于柴油發(fā)動機的特性，柴-電混合動力大可不必在增程式混合動力上發(fā)展。結合相關特性，應充分發(fā)揮柴油機動力強與節(jié)能好的優(yōu)勢，在直接驅動式混合動力上做足文章，在世界上各種車型門派中創(chuàng)造出一片屬于自己的空間。
盡管有人說，與柴-電混合動力車型相比，汽油混合動力車型無論從制造、成本、技術搭配還是在使用上都更為成熟和便捷，柴-電混合動力夾在汽油混動與純電動之間，似乎并沒有什么大的發(fā)展空間。尤其在大眾“柴油門”事件爆發(fā)后，對柴油機與柴油乘用車的發(fā)展普遍存在質疑，就更不用說柴-電混合動力這一相對小眾的車型種類了。
但事物的發(fā)展往往并不一定都在人們的預想之中。中國人常說天時、地利、人和，但引申而言，天時不如地利，地利不如人和。與普銳斯17年來默默發(fā)展換得700余萬輛的總產銷量是一個道理，首先必須自身發(fā)展過硬，才能等到外部環(huán)境與時機迎來好轉的那一天。
對于云內動力等致力于發(fā)展柴-電混合動力的廠商而言，把技術與產品做好才是第一要務，其他該來的，早晚會來。
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