記者梳理東莞電動汽車產業鏈發現，純電動汽車的主要零部件在東莞都已有生產商，上下游相對健全，在2011年前后政策利好下井噴發展，亦獲得市里數千萬補助。但在最近這一年以來進展顯得緩慢，尤其是充電樁項目遲遲未開發。
設計：借船出海技術仍有差距
東莞對電動汽車的野心還不止于制造。東莞市委政策研究室透露，東莞電動汽車產業路線最理想的戰略是“借船出海”，即東莞掌握核心技術，包括汽車的設計，關鍵技術的研發，委托國內的汽車廠生產東莞品牌的電動汽車：“這對東莞來說是見效最快、風險最低的，也是效益最高的。大家知道賣整車它的收益不一定高，國際的汽車產業鏈，真正在汽車產業鏈中賺錢的，是汽車的研發，核心制造企業。”
鄧濤分析，市場上的電動汽車從整體上講并不節省能源，它是實現了能源的轉化，實際上整個汽車的用能沒有減少。中大東莞研究院的研發，就是著力著眼于汽車整個能耗的減少，一方面與宜安科技做汽車輕量化設計，通過把汽車質量變小減少耗能；另一方面與邁科等進行鋰電池效能研究：“希望能夠制造出節能效果更好，或者節能效益更高的電動汽車”。
中山大學東莞研究院總工程師熊會元算了一筆賬，普通中巴車如果使用8年，百公里耗油18升，而純電動中巴車百公里耗電18度，一升油以8塊計算，一度電才8毛，后者成本是前者的十分之一。“我們做過計算，只要純電動汽車使用一年半，就能與傳統汽車的成本持平，再繼續用的話就越來越省錢。”
不過，汽車產品進入市場不僅要和自己比，關鍵還要和同業比。莞產電動汽車的產品和發展路線與特斯拉迥異，利用中巴產品錯位發展有一定優勢，但對比具體的技術參數，目前的莞產電動汽車與國際、國內市場的產品相比尚有距離。
●莞版電動汽車產業鏈
電機驅動：東莞電機
電動汽車有與傳統汽車不一樣的驅動系統。2012年，《純電動汽車集成開發關鍵技術研究及應用》項目，由東莞中山大學研究院、東莞宜安科技股份有限公司、廣東省東莞電機有限公司三單位聯合承擔，共獲得市財政2800萬元的財政資助。東莞電機承擔電機驅動以及整車電控等關鍵技術研發，但在官網上沒有單獨推出純電動汽車電機產品。
車身和輪轂材料：宜安科技
推動力一定的情況下，質量越輕的車體越省電。宜安科技上市招股書中，也把純電動汽車關鍵配件輕量化寫入其中，進行輕量化底盤與輕量化車身結構開發。中大東莞研究院總工程師熊會元介紹，新研發的中巴汽車重2.5噸，比起普通電動中巴4.5噸的重量輕了很多，也更省電。
整體研發：中山大學東莞研究院
2009年6月16日正式注冊，是東莞市人民政府與中山大學合作共建的產學研基地，莞產電動汽車的搖籃。2010年11月首部莞版電動轎車亮相，因為東莞沒有整車生產的牌照，是由該研究院與有整車生產牌照的五洲龍汽車有限公司合作生產。2012年起，東莞成為廣東省電動汽車示范應用城市，省發改委為此撥付了1000萬元，東莞財政配套3000萬。120輛電動汽車的制造和應用是整個項目的一部分，但交付期一再延遲，現在宣布今年上半年完成汽車交付。
鋰電池和充電樁：志成冠軍
志 成 冠 軍 早 在2006年就開始研究電動汽車“充電站”，2008年獲得國家專利金獎，拿到廣東省100萬重獎，2012年底，東莞首個純電動汽車充電樁投入試用，出自志成冠軍之手。公司透露會和南方電網謀劃建設充電站項目，但這一項目推進效果甚微，直至今日成為卡住莞產電動汽車的瓶頸。
鋰電池：新能源科技
ATL生產的鋰電池被廣泛應用于筆記本電腦、手機、數字播放器、數碼相機、便攜式錄像機、電動工具等各種消費電子產品。現而今，ATL也投入電動汽車與儲能系統大潮，既可以提供標準容量(20/40/60/80安時)的電動汽車電池，也可以根據客戶的大批量特殊需求進行定制設計，“如特別要求可滿足快速充電需求”。
鋰電池：邁科
邁科2006年開始從事電動車電池的研發。截至2009年，公司在電動車電池及其關鍵材料的研發上累計投入費用1200萬元，其也是2012年《純電動汽車集成開發關鍵技術研究及應用》子項目的參與者，在2800萬元資助中分得蛋糕。目前公司推出的電動轎車電池能續航300公里，支持汽車達到140公里的時速。
【鏈接】電池安全性能
2012年深圳比亞迪電動車爆炸事件一定程度阻礙了電動汽車在國內的發展。負責美國業務的比亞迪副總裁李柯解釋：“任何汽車公司都無法設計出一款能夠承受180千米/時速度碰撞的電動車或汽油動力車。”
中山大學東莞研究院副院長宗志堅也稱這仍是電動汽車業的一個難題。特斯拉宣稱電池本身經過安全設計，萬一發生碰撞，電池結構可以保護電芯免受沖擊，并自動斷開電源。去年十月份，特斯拉電動車不到一個月內兩次發生碰撞起火，對電動車安全的擔心也影響了公司股價。
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