2月18日，據知情人士消息稱，特斯拉正在就中國工廠生產的汽車中使用寧德時代的電池進入深入談判。這些電池將不含鈷成分，而鈷一直是電動汽車電池中最昂貴的金屬之一。而采用這一技術將標志著特斯拉或首次將磷酸鐵鋰電池（LFP）納入其產品陣容。
如果該計劃最終落地，同時也意味著LFP（磷酸鐵鋰）電池首度進入特斯拉生產線，有望進一步拉低生產成本，提高相關車型在中國的銷量。
無獨有偶，在比亞迪“漢”進入新能源汽車推薦目錄的消息出來后，特斯拉放出此消息，似乎有些了“火薬”味。
前幾天，比亞迪漢EV/DM出現在了工信部公布的2020年第二批次《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，比亞迪漢EV/DM動力系統信息正式曝光，新車共有三款動力配置車型。其中，比亞迪漢EV共有續航里程550km和605km兩個版本，也契合了此前網上流傳搭載比亞迪“超級磷酸鐵鋰電池”（刀片電池）續航最高為600km的車型。
“刀片電池”正是去年王傳福在比亞迪年中業績交流會上提出的“超級磷酸鐵鋰電池”。比亞迪官方稱，該款電池能滿足電動汽車600公里續航的刀片電池，不是三元電池，而是被高續航放棄的磷酸鐵鋰電池。不同的是，這款“超級磷酸鐵鋰電池”，放電倍率將大幅提升，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節約30%，電池體積比能量密度將提升50%。
此外，從之前兩大新能源車企公布的銷量數據中了解到，比亞迪汽車2019年全年累計銷售45.1萬輛新車，其中，新能源車型累計銷售達22.9萬輛，而特斯拉由于產能的不斷提升，銷量不斷增加，在2019年全球交付了36.75萬輛，這讓比亞迪丟掉了全球新能源車銷冠的位置。特斯拉國產以及銷量增長將會給比亞迪帶來更多的壓力。
兩大車企有意將磷酸鐵鋰電池用于生產的新能源汽車中，給新能源汽車的競爭帶來了不少活力。2月19日，特斯拉宣布或在電動車中使用無鈷電池之后，受此影響，港股方面比亞迪股份漲幅擴大至10.28%。
在特斯拉和比亞迪的刺激下，其他新能源汽車廠商是否有望跟隨潮流？
由于新能源乘用車是市場主要車型也是增速最快的車型，且觀察歷史數據中國新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步，SMM認為，未來新能源乘用車是新能源汽車發展主要驅動點。而從電池類型來看，盡管2019年因為補貼退坡，行業開始重新提出磷酸鐵鋰電池在乘用車中大量應用的可能性，但近兩年磷酸鐵鋰電池在乘用車中的裝機占比仍在不斷下降。隨著后補貼時代的來臨，以及特斯拉降價對國內車企造成的沖擊，2020年國內車企面臨極大的降成本壓力，部分企業選擇在特定車型上使用磷酸鐵鋰電池進行過渡，而特斯拉宣布與寧德時代合作磷酸鐵鋰電池，一方面是為了豐富其產品線及車型種類，另一方面則是加大在中國新能源汽車市場中的競爭力。考慮電池性能方面，磷酸鐵鋰電池耐低溫性較弱、能量密度提升空間有限，目前技術突破性不大，而不少電池廠慢慢研發能量密度更高更耐低溫的高鎳三元電池，對乘用車實用性更強。綜合判斷三元電池與磷酸鐵鋰電池技術發展的天花板，以及外資車企與合資車企未來五年的電動化規劃，SMM預計未來三元電池仍將是新能源乘用車中的主要電池類型。
據SMM計算，特斯拉上海工廠目前每周產能約3000輛Model3，每輛車用鈷量約7.8kg，預計特斯拉上海工廠年用鈷量約1120金屬噸，約占國內鈷下游需求的1%左右。而隨著三元電池在動力市場中逐漸占據主導地位，國內動力終端對鈷的需求占比由2016年11.7%上升至2019年25.8%，而消費類電池對鈷需求占比由2016年67%降至2019年52%。
基于對高鎳三元未來發展趨勢不變的判斷下，SMM預計到2022年，動力市場仍將是鈷需求主要驅動力，預計每年需求增速在23%左右；隨著5G時代的到來，消費終端對鈷需求的增速也會逐漸提升，預計未來3年每年需求增速在5%-8%左右。
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