他對記者說，國家要求的一些強制性安全要求，標準應該體現，不是強制性的東西，比如性能，就可以交給市場，標準則不做過多的要求，“讓安全交由政府，性能歸市場選擇”。
▲御捷汽車董事長張立平在齊河工廠自己的辦公室接受媒體采訪，他認為，低速電動車標準應該給低速電動車企業留出從鉛酸電池向鋰電過渡的時間。
對于低速電動車的技術標準，張立平認為應該堅持“四化”方向，即小型化、輕量化、智能化、低速化。
他認為，在這個方向上，他與董揚的觀點也是一致的。“董揚說尺寸不可能再加寬了，我覺得就是小型化；針對輕量化，整體質量不管是700公斤還是800公斤，重量就是不能高了。”
做好輕量化不僅是車的技術含量的問題，還是成本和性價比的問題。御捷目前能做到鋰電產品控制在800公斤以內沒有問題。張立平對產品的要求是最大限度做好輕量化，用他的話說就是“減重1克都意義重大”。
智能化則可以給小型純電動車帶來很好的附加值，他認為智能化是“2020年以前在出臺的低速車標準對行業不利的情況下，行業走出困境的一個辦法”。
2020年之前的三四年是關鍵時期
從2008年成立到現在，御捷累計向市場推出低速電動車超過30萬輛，在微型低速電動車市場占據第一位。
在這個行業打拼多年，張立平有這樣的感慨，“低速電動車不是一個低質的車。要真正做好這個小型的車，難度不在大車之下。”
通過幾年的發展，雖然在細分市場很有影響力，但御捷還是提出了要革自己的命，2016年啟動再顛覆工程，推出要“由造農村包圍城市的車，向造城市引導農村的車去轉變”，要把車打造成科技、時尚、靚麗的小型交通工具。
▲齊河工廠車間內，員工正在仔細檢查車輛。
現在御捷汽車的電動車板塊有大約3000人，其中研發人員就有約600人。另外，御捷在河北、山東、無錫、重慶有四大研究院，日本東京研究院也將在2017年3月底掛牌。這家企業還要自己做電池，已經在無錫啟動了鋰電池包項目。
2016年，御捷發布了第二品牌樂唯，開始實施雙品牌戰略。樂唯定位于行業中高端，希望在覆蓋傳統低速電動車客戶群體的基礎上，進一步向年輕化群體延伸。
現在，御捷已經與上海辰韜資本展開合作，將樂唯獨立為一家新的合資公司，意在聚合技術和資本的力量，把樂唯打造成一個面向未來的低速電動汽車品牌。
按照規劃，未來，御捷品牌將向新能源汽車方向發展，樂唯品牌則專注于小微型低速電動車產品。
雖然低速電動車標準還沒有出臺，但張立平認為必須要做預判，根據預判去做準備，最終做出符合標準的安全的車。目前，御捷已經準備好了自己的鋰電產品，但有沒有市場競爭力，張立平心里還沒有數。
2016年，御捷全年銷量超過10萬輛。目前討論中的標準會對2017年的市場影響有多大，還是個未知數。
“制定標準目前對行業有一定的影響，到2020年之前的三四年是困難期，很快會過去。”張立平對小型、輕量、智能、低速純電動車非常有信心，“這個行業是可以永久發展的。”
他笑著說，“我這人還是挺執著的，看準的事，我就堅持。”
御捷齊河工廠辦公樓上之前的御捷logo已經換成樂唯汽車的字樣，門前刻著一行字：“致力于做全球小微型新能源電動汽車優秀制造商”。
根據山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤的說法，目前14家省內準入企業的產品銷量已經占到了山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。
這個行業已經通過市場競爭進行了優勝劣汰，企業分化已經很明顯。
而現在，新標準的制定和出臺實施將成為行業重新洗牌變革最關鍵的契機。未來低速電動車企業將與更多成熟車企的微型電動車產品進行競爭，那不再是低速電動車行業內的競爭，而是更大范圍內的競爭，可能是直接變換競爭跑道。
所以，在看來，接下來，在低速電動車領域，行業的兼并重組有可能會發生。因為，不管最終的標準如何，從現在到2020年都將是低速電動車行業的關鍵時期，抱團壯大競爭力不失為一個好的選擇。
雖然一些焦點問題還在爭議中，張立平還是希望標準盡快出來。“有了標準而且嚴格執行這個標準的話，就會解決行業無序發展的問題。”最后，他又補充了一句，“我希望制定的這個標準是能讓行業發展起來的。”
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