中國電池網資料圖
繼2016年9月份，財政部對新能源汽車“騙補”事件公開發聲后，國家對新能源汽車的補貼政策日漸趨緊。近期又有工信部等四部委聯合發布補貼新政，新能源汽車的補貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補貼標準還要視電池系統的能量密度而定。
這一系列政策出臺后，雖然引發了市場對新能源汽車的強烈擔憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風口浪尖。
新能源汽車退燒不退勢
首先要明確的一點是，新能源汽車絕對還會是未來的主流產業之一，也會是中國重點扶持產業之一，近期多方的政策調控，其根本是在于過去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態，這是市場對其預期過高所致，而形成這樣狂熱的市場并不利于行業的發展，隨后的“騙補”事件也體現出了監管制度需要完善。
但退燒并不意味著退勢，隨著國家“治霾”力度的加強和對環保問題的關注，新能源汽車永遠是一個繞不開的坎。同時新能源汽車作為一項新技術，國外大型車企尚不能形成碾壓性優勢，根據2016年新能源汽車產量來看，中國有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產業實現彎道超車的絕佳機會。
那么補貼下降后究竟會對新能源汽車造成多大的影響呢？關于這點，不妨來參照下美國市場。美國電動汽車市場同樣也經歷過“去補貼”的時期，在2015年，美國對一些電動汽車發展較好的地區先后宣布取消補貼，同時當年的油價還處于低谷，在這種情況下2015年美國電動汽車市場依然取得了11.81萬輛的數據，僅比2014年有輕微的降幅。
（數據來源：平安證券研究所）
因此智通財經認為，或許現在市場上會對補貼持續降低的新能源汽車產生一定擔憂，但這只是短期現象，新能源汽車的大勢并沒有改變。
三元鋰電池是時候站出來
既已明確新能源汽車的產業機會沒有發生改變，那么其上下游在未來必定受益，尤其是動力電池，作為新能源汽車的心臟，其產業機會更不該被遺忘。在動力電池中，現在應用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關乎到汽車的續航能力，而安全性主要體現在材料在高溫下會發生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關注的問題，也是目前業內對這兩種電池爭議最多的地方。
磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰，先說說能量密度，上文有提到新能源汽車的補貼標準將視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。
具智通財經了解，目前市面上的磷酸鐵鋰電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業寥寥無幾。比亞迪（01211）一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。
另外從幾家動力電池2017年的產能規劃可以看出，對于三元鋰電池的產能擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業，在2017年都維持磷酸鐵鋰產能不變，轉頭擴張三元鋰電池。
（資料來源：莫尼塔研究）
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