幾個月前，他因為一個機會跟應宜倫邊吃飯邊聊天，聊到智能汽車。“你知道他是很能說的，我也聽得很激動。”沈暉回憶說，“聊完了，我心就野了。”
這可以看成是促使他跟李書福辭職的最后一根“稻草”。沈暉說自己喜歡有大夢想的人，當年加入沃爾沃團隊時，也是被李書福的夢想所打動。在這一點上，應宜倫跟李書福相似。
不止一位應宜倫的朋友說，他是一個有著很大夢想和野心的人。
他的決定總是看起來冒險至極。在廣告營銷領域小有成就之后，他在一片反對和質疑聲中創立博泰進軍車聯網。當博泰終于實現盈利后，他又在2014年公開了他對智能汽車的濃厚興趣。
這在一定程度上是由于Tesla作為一家現象級汽車公司的出現。“Tesla讓他看到了一個非汽車行業出身的人在汽車行業成功的可能性。”一位了解博泰的行業人士說。應宜倫也是Tesla在中國的第一批車主。
也有人會給他“潑冷水”。質疑者看來，特斯拉也是掙扎了十幾年才有今天的市場地位。即便在美國對創新文化非常寬容的背景下，Tesla也一度瀕臨破產。
但應宜倫執著于此。
2014年11月，他把一手創辦的廣告公司安瑞索思85%的股權以2.52億的價格賣給省廣股份（002400.SZ）。“專注汽車領域，就像Musk當年賣掉互聯網公司一樣。”應宜倫如是說。
在上述行業人士看來，這意味著應宜倫已經開始用實際行動來實施造車計劃，而不是坐等投資者找上門來。“這意味著他愿意拿自己的身家去賭。”上述人士說。
但對一個整車項目來說，2.5億遠遠不夠。他還需要一個整合資金和行業資源的高手。在此之前，博泰從未融資。應宜倫的解釋是，公司戰略沒有定好之前，過早地分享股權會增加未來發展的不確定性。但沈暉的到來帶來了一種新的游戲規則。
“職業經理人時代已死，為了一個夢想的共同創始人與事業合伙人時代誕生。”這是應宜倫1月12日在朋友圈寫下的文字。“沈暉是一個時代的標志性人物。”1月14日，在北京接受本刊專訪時，應宜倫說。
作為博泰集團CEO的沈暉還有另外一個身份，就是博泰集團的共同創始人。此外，負責博泰車聯網業務的沈子瑜也將持有博泰股份。
不過跟當年收購沃爾沃相比，沈暉所面對的是完全不同的挑戰。消息公布后，他接到了上百個電話和短信，有人自薦，也有人質疑。
首先是品牌從零起步。在2015年4月份的上海車展上，博泰首款智能汽車的樣車將會亮相。在一次出差的飛機上，沈暉和應宜倫想到了“牛頓”這個名字，并以此作為智能汽車的品牌名稱。
他到任后，博泰在車聯網業務的融資目標是220億，智能汽車的融資目標是150億。而當年吉利收購沃爾沃的資金是18億美元。除了產品創新之外，更宏大的是整個商業模式的重新構想。
但在沈暉看來，現在這一宏大夢想的可行性是98%。因市場或者生產目錄而無法成行的可能性只有2%。
“我們手上有牌。”應宜倫說。不過他對外界的反應有心理準備，“知道會被大家笑的，給我們三年時間”。
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