1.噸百公里電耗
政策原文：純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000
解析：噸百公里電耗就是百公里電耗除以車輛的車重得出的數字。根據這個公式，整備質量越大的車型，噸百公里電耗的數據將越小，這意味著自重越大的車越有優勢。中國工程院院士楊裕生明確表示制定這個指標并不合適，是鼓勵發展大型車、鼓勵多裝電池，并不利于發展節能減排的車型。而此次補貼政策則提出了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法更為復雜。對此，楊裕生表示，分段式的測算方法會比籠統的測算好些，但其實質依然沒有變。
2.續駛里程
政策原文：提高整車續駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；逐步提高純電動乘用車續駛里程門檻。
純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續駛里程不低于200公里（等速法）。
解析：續駛里程是關系到電動汽車能否上路的關鍵因素，新的補貼政策明確提出了提高整車續駛里程門檻的要求，旨在鼓勵企業進一步提升技術。影響續駛里程的因素首先是電池，而新政也明確對電池的能量密度提出了要求，這無疑對在能量密度和續駛里程上更有優勢的三元鋰電池是個利好。但也有專家明確表示，不能單純以能量密度和續駛里程來作為車輛和電池的衡量標準，整車參數、電池參數、環境溫度、試驗方法以及充放電策略等都會對續駛里程和能量消耗率產生影響。
3.工況法
政策原文：提高純電動客車、燃料電池汽車續駛里程要求，適時將新能源客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法。
解析：續駛里程測試分為兩種方法：一種是利用底盤測功機和試驗循環曲線進行的工況法，一種是在試驗道路上進行的等速法。據了解，我國目前采用的是NEDC工況法。據專家介紹，工況法比等速法的測試要更加嚴格，同樣的電池容量，工況法測出的續駛里程要短。
4.動力電池新國標
政策原文：引入動力電池新國標，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。
解析：專家指出，動力電池新國標與此前的行業標準相比，測試項目更全面，不僅針對單體電池和模塊建立了電性能和安全性能的完整測試體系，其中包括工況循環壽命、海水浸泡、溫度循環等測試項目，還針對電池包和系統建立了完整的測試體系，注重電池系統的整體安全性能。通過執行更嚴格、要求更高的新國標，能夠鼓勵企業致力于技術研發，提升產品質量。不過，據有關專家介紹，測試的費用也非常昂貴，十款電池測試費用估計超過1000萬。
5.動態管理
政策原文：建立《目錄》動態管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》后銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。
解析：《通知》明確提出“一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格”，此舉意在督促推廣新能源汽車的應用。事實上，我國在產品監管方面一直存在重事前門檻，而輕事中事后監管的問題。此次新規則明確提出建立《目錄》動態管理機制，包括建立市場抽查機制和懲罰機制。對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出推薦車型目錄。對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得；同時，依情節嚴重程度，采取暫停或取消車輛生產企業及產品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。這就從制度上杜絕了騙補的可能。
6.三萬公里
政策原文：督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
解析：《通知》中明確對非個人用戶申請補貼提出行駛里程要求，意在推出新能源汽車的真正應用，讓車輛真正跑起來。這其實也是對新能源汽車補貼申請流程的完善。
7.上限50%
政策原文：分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。
解析：《通知》分別設置中央和地方補貼上限。除了燃料電池以外，2017～2018年按照新版補貼政策實行，2019～2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎上退坡20%。未來補貼仍可根據市場規模及產品同步情況進行調整。這無疑是對此前補貼力度過大的調整，多位專家均表示降低補貼力度是值得肯定的，有利于倒逼企業技術提升。不過，也有專家認為，只設置中央補貼的上限就足夠了，沒有必要對地方財政補貼的上限進行設置。
8.退坡20%
政策原文：除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
解析：新能源補貼退坡是大勢所趨，按照規劃，2020年以后補貼政策將完全退出。要適應沒有補貼的市場環境，需要企業通過降低成本、探索商業模式、改進技術等方式來積極應對。有專家明確表示，補貼過高不利于技術進步，降低過度補貼至適度補貼很有必要。與此前的標準相比，此次調整對客車的影響比較大，補貼退坡幅度已經超過20%，這或與此前客車行業成騙補
9.監管平臺
政策原文：國家有關部門將加強推廣應用監督檢查。工業和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監管平臺，并通過該平臺對新能源車輛（私人購買乘用車可視情況適當放寬）推廣應用等情況進行日常監管。
建立健全地方監管平臺。有關省（區、市）應建立地方新能源汽車監管平臺，及時匯總整理企業報送數據，對接國家監管平臺，加強對本地區車輛的監督管理。
解析：工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春近日表示，國家新能源汽車監管平臺對全國新能源汽車推廣應用和安全工作負監管責任，通過國家平臺監督檢查企業平臺、地方平臺運行情況；地方政府對公共服務領域的新能源汽車安全負監管責任，通過地方平臺接收企業平臺轉發的實施數據，掌握公共服務領域新能源汽車運行狀況；生產企業對其生產的全部新能源汽車安全問題負總責，通過企業平臺，對其產品實現100%的實時監測，并對發現的風險及時采取措施予以控制。據了解，北京理工大學已被確定為新能源汽車國家監測與管理平臺的承建單位。中央和地方監管平臺的建立對確保產業健康成長將發揮積極的作用。
10.限行限購
政策原文：優化產業發展環境。不得對新能源汽車實施限行限購政策。
解析：《通知》明確對新能源汽車不得限行限購，旨在從政策層面促進新能源汽車產業的消費升級，推動汽車產業結構優化。此前，北京、上海、杭州等地已實施新能源汽車不限行限購政策，推廣效果很好。此次在全國推廣不限行、不限購政策，將對新能源汽車的推廣持續產生助推作用。
電池網微信
