面對中國鎳氫電池市場尚未開展就已下行的現狀，科力遠試圖通過控制上游來自救，可問題是，如果不能攻克技術難關，科力遠即使進入上游依然難以擺脫清盤的宿命。而略有悲情的是，當公司難以突破技術瓶頸的問題擺在技術人員出身的鐘發平面前時，鐘發平只能把錯誤歸罪于市場
2013年4月2日，湖南科力遠新能源股份有限公司（下簡稱科力遠）發布了2012年年報，根據其年報顯示，2012年科力遠虧損5,794.31萬元，較上年同期下降452.19%，值得特別強調的是，這也是科力遠上市10年來的首次虧損。實際上，隨著鎳氫電池與鋰電池之爭中的鋰電池優勢被逐漸抬升，鎳氫動力電池前景已經愈發不確定起來。剛剛離開科力遠不久的員工李鑫就告訴記者：“隨著鋰電池在技術、成本、市場方面的同時發力，鎳氫動力電池的前景大幅降低，很多同事都認為鎳氫電池市場已步入行業下行拐點，而且速度會越來越快。”
這樣的判斷在中國政府對新能源汽車的政策中可得到印證，2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，并提出到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車累計產銷量50萬輛的目標。這一政策與2009年3月國務院辦公廳發布《汽車產業調整和振興規劃》提出的，2009年至2011年，國內將形成至少50萬輛新能源汽車產銷目標，并試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼的形式有了很大轉變。
對此，科力遠董事長鐘發平曾在公開場合表示，“國內企業表現浮躁，一窩蜂地盲目鋪攤子，造成產能過剩，企業虧損”。無奈之下，科力遠轉戰稀土。2012年12月18日，科力遠第三次發布了收購鴻源稀土的預案。而和前兩次的結果或許不同，這次科力遠的收購頗有不成功便成仁的味道。“大家都很清楚，鎳氫電池產業鏈中，價值高端的電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統被日本企業牢牢把控，中國企業如果想在未來生存，就必須打通上游礦產資源和電池材料的通道。”李鑫說。
埋下問題的種子
這是一個略帶悲情的故事。1998年1月，鐘發平攜其研發的連續化帶狀泡沫鎳生產技術與湖南省新技術研究局合資成立長沙力元新材料股份有限公司（下稱力元新材），并在次年7月開始規模生產連續化帶狀泡沫鎳。在生產之初，力元新材就憑借著低廉的成本快速打開了國際市場。那段時間里，包括法國阿爾卡特、日本松下、三洋、香港超霸、深圳比亞迪(002594,股吧)等在內的10多家電池廠商都選擇了力元新材的泡沫鎳。2002年，力元新材終于超過了當時的行業標桿日本住友公司，成為全球最大的泡沫鎳生產商，占有全球三分之一的市場份額。“在那段時間，很多人都為這家隱形冠軍企業感到驕傲。”2003年9月，力元新材如愿登錄中國A股市場，成為當時市場最受追捧的企業之一。
也大概是在這個時期，鐘發平決定為自己的人生做一次豪賭。2004年12月，鐘發平正式辭任了力元新材總經理，去重新運作一家新的公司。此后不久，力元新材20多名技術人員和中高層管理人員先后辭職去了另一家公司。“這家公司其實就是鐘發平新開的那家公司，做技術出身的他很清楚，那些是力元新材中最重要的人才。”一位接近科力遠的知情人回憶，“其實鐘發平賭的就是他遲早會重新入主力元新材。”事實確如這位知情人士所言，不過兩年時間，鐘發平就把力元新材重新收歸自己的囊中，并在2008年以資產注入的方式，將公司更名為科力遠。
不過，科力遠并非沒有弱點。證券分析師王翔說：“一直以來，科力遠都有一個致命的死穴，對它而言，上游產業漲價的負擔無法通過產品提價的方式傳導出去。” 事實確實如此，自2003年上市后，力元新材的毛利率開始不斷下滑，由2005年的28.32％左右滑至目前的10%左右。
不得不提的是，在這期間，有幾大事件對科力遠發展影響深遠。第一是，自2005年開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格開始迅速上升，最高攀升至51,800美元/噸，這幾乎對科力遠造成了致命打擊。雖然不久后，金融危機開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格也由2007年最高的51,800美元/噸下跌至2009年的9,000美元/噸左右（目前為止的最低價格），但即使這樣，當時的LmeS_鎳3期貨價格還是比科力遠剛進入這個市場的價格高了100%以上。
而讓人嘆息的是，雖然金屬鎳價格在這一時期快速下降，但是科力遠的毛利率很難有所起色。與1999年剛成立時整個泡沫鎳市場30%左右的毛利率相比，2008年的泡沫鎳的毛利率只剩下不到10%。而根據科力遠2009年報，其凈利潤已下滑至1,900萬元，相比2008年下降46%，這也被很多行業人士解讀為2008年鐘發平專門向股東發出致歉信后回天乏力。
第二是，2008年7月，科力遠與超霸科技（香港）有限公司合資成立湖南科霸汽車動力電池有限公司，合作生產混合電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包。當時超霸科技（香港）有限公司在全球電池供應商排名中名列第三位，是科力遠最重要的用戶之一，但由于長期受到松下電動汽車能源公司的壓制，其投入重金研發的產品僅在香港的幾千輛公交車上被采用。一位業內人士曾幽默地說，“這是行業寒冬中兩家困難企業抱團取暖的故事。”鐘發平當時也對這個項目寄予了厚望，他曾公開表示，產品研發不能跟著外國人的屁股轉，草率地“克隆”別人的成果，那會永遠落后于人，我們需要的是高起點、突破性的新成果，要勇于超越，做世界第一，而這一工程給了科力遠這樣的機會。
不過，事情遠沒科力遠謀劃的那樣簡單。2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規模生產線下線。但一直沒有訂單，根據科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現了247萬元和827萬元的虧損額。對此，一位電池行業研發人員評價說，其主要問題出在了鎳氫電池的一致性上。“在原材料、生產工藝上，中國生產鎳氫電池的企業和日本企業在一致性上差了20倍。”無奈之下，科力遠在2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經生產了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。這等于間接說明了鐘發平的戰略開始發生轉移，從占領鎳氫電池的價值高端向打通上游礦產資源——電池材料的全產業鏈模式轉移。
賭局鴻源稀土
2013年4月，科力遠在其年報中披露，2012年公司積極參與組建湖南省稀土產業集團（暫定名）并順利獲得政府批文。同時，公司正在推進對稀土加工冶煉企業益陽鴻源稀土有限責任公司的重大資產重組工作，以謀求上游原材料稀土資源，滿足車載鎳氫動力電池能量包對稀土資源及稀土加工產品的需求。“這一消息使得科力遠的股價在高位震蕩，而與此同時，大盤已大幅下行，并一度跌破年線。不過，高位盤整的實質是多空雙方都在觀察鴻源稀土重組的狀況，這也是支撐投資者的基礎??”私募人士王佳告訴記者。
而與市場的殷殷期望相反，鴻源稀土的重組工作卻是一波三折。2011年8月，科力遠第一次提出收購鴻源稀土，雙方談判最終以失敗告終，有媒體引用科力遠內部人士說法“我們想要降低收購標的的估值，但價錢雙方談不攏”；2012年6月6日，科力遠發布重組計劃，以非公開發行的方式募集資金收購鴻源稀土，根據其公布的方案，科力遠以20.28元/股的增發價向不超過10名特定投資者非公開發行股份募集配套資金，合計收購價格為12.20億元，其中對應曹佑民（鴻源稀土股東）增發的股份數為4,812.62萬股。可是這一方案進展緩慢，甚至沒有在證監會規定的時間內召開相關的股東大會。
根據證監會《關于規范上市公司重大資產重組若干問題的規定》：“發行股份購買資產的首次董事會決議公告后，董事會在6個月內未發布召開股東大會通知的，上市公司應當重新召開董事會審議發行股份購買資產事項，并以該次董事會決議公告日作為發行股份的定價基準日。”最終，科力遠于2012年12月5日起停牌，12月18日再度發布了經董事會審議的重組草案，并調整了非公開發行價格。根據新的重組方案，科力遠將向曹佑民發行4769.07萬股購買其持有的鴻源稀土80%股份，發行價20.35元/股。同時，向不超過10名的特定對象募資3.25億元，其中2.44億元用于購買曹佑民持有的鴻源稀土20%股份。根據2012年9月30日鴻源稀土扣除未分配利潤后的凈資產為3224.49萬，12.2億的估價大概是其價值的40倍，為此，科力遠的資金鏈被再次拉緊，重組預案發布后的第四天，科力遠公布了股權質押公告。
一方面是科力遠破釜沉舟般的決絕，另一方面卻是鴻源稀土難以確定的產業前景。實際上，鴻源稀土本身不擁有稀土礦，其礦產資源集中在曹佑民曾控制的另一家稀土公司金源稀土中，但問題是，重組后，金源稀土和鴻源稀土的關聯交易便會終止，缺少了便宜的稀土原料，鴻源稀土雖然還有稀土出口配額可以炒作，但其對科力遠產業鏈的貢獻已形如雞肋。王佳就表示看不懂：“是想通過收購鴻源稀土引入曹佑民來打通產業鏈關系，還是在押寶未來稀土出口價格，我覺得科力遠的運作頗有些吊詭。”
科力遠能否自救
實際上，科力遠能否重現輝煌的關鍵還是在電動汽車電池上。一直以來，中國政府對實現鎳氫電池的產業化都持鼓勵態度，這一方面固然是因為在鎳氫電池領域中國相關企業的基礎十分成熟雄厚，而電池又是很多新能源產業共用的一個核心平臺。另一方面則是從目前來看，鎳氫電池具有能量高、高低溫性能好、安全耐用并且無環境污染等優點。根據有關研報顯示，雖然鎳氫電池被性能更好的鋰離子電池所替代難以改變，但其在混合動力汽車電池中占絕對主導地位的格局尚未被打破。
“從這個意義上來說，現在大力挖掘自身優勢，在技術上加大投入，如果能在鎳氫電池電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統有所突破，未來并非是死路一條。”一位行業人士如是說。實際上，電動汽車制造并非如大多數人眼中那般高不可攀。福田工程師趙旭就曾告訴記者，從某些角度來看，電動汽車也許并不比傳統的汽車更難制造。之所以技術上難以突破，很大程度上是因為先行的企業控制著關鍵零部件這一產業核心，如何打破技術壟斷依舊是中國產業最棘手的問題。也在不斷謀求著控制的機會。著名學者楊振寧曾在一次專訪時表示，“高科技戰場是中國超越發達國家的主戰場，也是最后的戰場。倘若不能在高科技戰場上搶占一席之地，中國將被人遠遠拋在后頭。”
目前，中國具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新(600872,股吧)、湖南神舟、凱恩股份(002012,股吧)等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，根據春蘭集團的公開資料顯示，它目前已具備鎳氫電池產業化生產的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50％左右，2012年年中，春蘭集團研發的磁懸浮列車用鎳氫動力電源系統產品通過驗收，并被列為國家新興產業戰略儲備產品。
一位行業分析師這樣評價現在鎳氫電池領域的兩大主要企業：“春蘭集團是中國高能動力鎳氫電池研發項目最大的獲益者，在其10余年的研發中，它累計攻克100多個技術難題，獲得眾多國家專利，不僅形成了較為完整的產品系列，而且擁有其關鍵材料、電池配方、產業化等方面的核心技術及自主知識產權，反觀科力遠的鎳氫電池之路，尚處在借用超霸技術的階段，它在技術投入研究上還有很長的一段路要走。”
不久前，武漢大學教授、博士生導師楊毅夫領銜研發的“超級”動力鎳氫電池新項目開始進入關鍵階段，據了解，如果該項目得以實現，春蘭集團將開發出滿足混合動力汽車及純電動汽車配套要求的“超級”動力鎳氫電池新型高功率儲能器件。
在中國鎳氫電池領域，科力遠曾是春蘭集團主要的競爭對手，2009年初，科力遠曾寄希望用低成本戰略擊敗春蘭集團的鎳氫電池，按照當時的數據，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊左右，而科力遠估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套，遠低于豐田產出的單體電池組的4.5萬元/臺套的價格。不過，科力遠最終倒在了電池一致性問題上，在以前的“十城千輛”新能源汽車招標中，春蘭集團占據了70％的市場份額，一汽、二汽和株洲客車制造廠皆采用的是春蘭集團的鎳氫電池。
世易時移，現在的鎳氫電池市場正在逐漸被鋰離子充電電池所擠占。美國福特汽車就指出，到2015年，電動汽車在新車銷量中的占比將達2-5%，而到2020年，比率將提高至10-25%。目前，除了豐田、日產以及本田等日本車企，全球其他各大汽車廠商都開始全面向市場投放電動汽車和混動汽車。在此形勢下，車用鋰電池的市場規模將超過10億美元，到2015年，將達到25億美元。
不久前，電動汽車能源公司PEVE（Panasonic EV Energy Co）宣布更名為Primearth EV能源公司（Primearth EV Energy Co. ）并把其資源向鋰電池傾斜。此前，Primearth EV能源公司是鎳氫電池最重要的生產商之一。
面對這樣的行業變局，技術派出身的鐘發平顯得有些無奈，在他看來，在高科技戰場里，主動權、制勝權并沒有掌握在中國企業手中，在一些重大高端領域，中國企業的“空芯”產業多，擁有的自主知識產權可謂是鳳毛麟角，比“國寶”大熊貓還要珍貴，而電動車動力電池“芯片”——泡沫鎳生產技術就是其中之一。不久前，鐘發平撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產業化，他說：“3,000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產品被迫停產或停止銷售。”
電池網微信
