2019年以來，補(bǔ)貼退坡對新能源汽車銷量產(chǎn)生斷崖式的影響。9月動力電池數(shù)據(jù)顯示：動力電池裝車率同比下滑逾30%，創(chuàng)下三年新低。寧德時代(300750.SZ)原本不斷走低的毛利率繼續(xù)下滑，首次低于30%；業(yè)績增速也不復(fù)以往，今年三季度，公司歸母凈利潤出現(xiàn)下滑。
而這一切，對于剛剛“斷奶”的寧德時代而言，還僅僅是一個開始。
三季度凈利下滑
寧德時代近日公布三季度財報顯示，2019年第三季度實現(xiàn)營收125.92億元，同比增長高達(dá)28.80%，但凈利潤卻同比下滑7.2%至13.62億元。
值得注意的是，今年前兩個季度，寧德時代的凈利潤分別達(dá)到10.47億元和10.55億元，實現(xiàn)微增，第三季度的下滑是其2019年首個凈利潤下滑的季度。
對于第三季度凈利的同比下降，寧德時代認(rèn)為，一是因為部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低。二是受到第三季度研發(fā)投入增長、管理費(fèi)用增加，費(fèi)用占收入比例有所上升。
寧德時代正在努力尋求第二增長曲線。10月18日，公司位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工。根據(jù)計劃，此次開工面積為23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預(yù)計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。
近幾年來，寧德時代一直在積極布局全球化戰(zhàn)略，目前已分別在德國、日本、美國設(shè)立了子公司，歐洲生產(chǎn)基地計劃2021年形成部分產(chǎn)能，并希冀通過業(yè)務(wù)的國際化，搶占海外市場。
傳統(tǒng)汽車銷售“金九銀十”的第三季度，新能源汽車行業(yè)遭受重挫，銷量出現(xiàn)明顯下滑，尤其是今年9月，新能源汽車分別完成產(chǎn)銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。
與之對應(yīng)的是裝車量的同比下滑。9月，我國動力電池裝車量為4.0GWh（千兆瓦時），同比下降30.9%，創(chuàng)下三年來最大降幅。
暴風(fēng)中的寧德時代也難以獨(dú)善其身。這也是今年第三季度公司扣非凈利潤同比下滑11%至11.46億元的原因之一。
其實，寧德時代業(yè)績下滑并不意外，甚至有章可循。2015年至2018年，寧德時代營業(yè)收入從57.03億元漲到296.11億元，但歸母凈利潤漲幅稍差一些，僅從9.31億元漲到33.87億元。更差的是凈利潤增長率，從2015年的同比增長1609.94%一路下滑到-12.66%。
其凈利潤增速遠(yuǎn)不及營收增速背后，是其盈利能力呈逐步下滑趨勢。2016年至2019年前三季度，公司毛利率分別為43.7%、36.29%、32.79%、29.08%。
而在2019年三季報中，寧德時代也強(qiáng)調(diào)了這點(diǎn)：“第三季度業(yè)績下滑的主要原因在于部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低；第三季度研發(fā)投入增長、管理費(fèi)用增加，費(fèi)用占收入比例有所上升。”
隨著行業(yè)進(jìn)入洗牌期，疊加上游原材料價格不穩(wěn)，未來這種趨勢或愈演愈烈。此外，應(yīng)收賬款過高也是懸在寧德時代頭上的達(dá)摩克里斯之劍。
2015年至2019年前三季度，公司應(yīng)收票據(jù)及賬款分別達(dá)到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。寧德時代多次在財報中提示“應(yīng)收賬款余額較高及發(fā)生壞賬”的風(fēng)險。
而反映在二級市場上則是股價的萎靡不振。Wind數(shù)據(jù)顯示，今年3月以來，寧德時代股價總體呈下滑狀態(tài)，3月至10月累計下跌21.5%，市值蒸發(fā)約460億元。
行業(yè)拐點(diǎn)不期而至
公開資料顯示，寧德時代成立于2011年，此時正值國產(chǎn)新能源汽車進(jìn)入高速發(fā)展期。受國家政府保護(hù)，國際巨頭被擋在門外。寧德時代一出生便享受政策沐浴，一躍變身全球銷量排名第一的動力電池系統(tǒng)供應(yīng)商，被其甩在身后的還包括比亞迪、松下、三星等國內(nèi)外對手。
如果說彼時寧德時代的崛起，仰賴的是新能源汽車廣袤的待開墾土壤，那么時至今日，沃土已漸趨荒涼，拐點(diǎn)也不期而至。
今年5月，工信部正式發(fā)布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，取消動力電池“白名單” 。虎視眈眈已久的松下、三星SDI、LG化學(xué)等世界動力電池巨頭終于如愿以償，開始發(fā)起瓜分市場大蛋糕的攻勢。
比亞迪也在強(qiáng)勢追趕，今年年中，比亞迪宣布與豐田聯(lián)手開發(fā)動力電池及電動車，同時準(zhǔn)備推出成本更低的動力電池，未來還將拆分動力電池部門獨(dú)立上市。
在此背景下，寧德時代市場競爭力不足的問題被迅速放大。根據(jù)第一電動網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，廣汽新能源Aion S所搭載寧德時代NCM 811電池的能量密度為235.8Wh/kg。反觀為特斯拉供貨的松下公司，其所提供的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經(jīng)能夠達(dá)到300Wh/kg。
10月15日，寧德時代副董事長黃世霖表示，“在能量密度上，到2020年，寧德時代希望做到300Wh-350Wh/kg。不過屆時，行業(yè)龍頭的能量密度或遠(yuǎn)超這一數(shù)值。”
此外，公司在電池成本方面也遠(yuǎn)不及國際巨頭，瑞銀的一份研究報告道出了端倪。2018年11月，瑞銀測算寧德時代的電池成本超過150美元/KWH，高于松下、LG化學(xué)、三星SDI，其中松下電池成本為111美元/KWH。
除了虎視眈眈的“強(qiáng)敵”、遭遇行業(yè)拐點(diǎn)之外，寧德時代自身業(yè)務(wù)單一的問題或許更需解決，不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等多種業(yè)務(wù)，寧德時代僅有電池和儲能兩項業(yè)務(wù)支撐業(yè)績。寧德時代曾在2018年招股書書中直言“產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一。”
也有券商看好公司
面對內(nèi)憂外患，寧德時代希望通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的方式壓低成本、擴(kuò)充產(chǎn)能。近幾年來，公司建設(shè)了江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力電池生產(chǎn)基地，同時，擬計劃建設(shè)時代廣汽廣州動力電池生產(chǎn)基地、四川宜賓動力電池產(chǎn)業(yè)基地、歐洲動力電池生產(chǎn)基地。未來上述基地產(chǎn)能有望超200Gwh。
與此同時，寧德時代已與上游車企進(jìn)行深度綁定，鞏固自身地位。過去一年，寧德時代與上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司，還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司簽署相應(yīng)綁定協(xié)議。
不過，這些策略也并非一帆風(fēng)順。以吉利為例，其在2017年就收購了LG在南京的動力電池公司，為自建工廠做準(zhǔn)備。而今年吉利在與寧德時代建立合資公司的同時，對外宣布將選定一家日韓企業(yè)作為第二家電池供應(yīng)商。
盡管如此，也有券商看好寧德時代未來前景。近期，上海證券發(fā)布研報指出：“寧德時代是鋰電行業(yè)的絕對龍頭企業(yè)，技術(shù)疊加規(guī)模優(yōu)勢，公司市場份額有望持續(xù)提升；同時公司躋身海外高端供應(yīng)鏈，受益于全球電動化進(jìn)程提速，未來六個月內(nèi)，維持公司‘謹(jǐn)慎增持’評級。”
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