節能與新能源汽車，是中國制造2025所要重點發展的十大領域之一，業內人士大多知道，自不必表。但“推動柴油發動機在乘用車上的應用”，這一句話也是寫在中國制造2025綱要之中的，知道的人恐怕就不會有那么多了。
實際上，不論發展新能源汽車還是“舊”能源（傳統動力）汽車，其核心主題并不是新與舊，而是節能與否。
以上述中國制造2025中提到的柴油動力乘用車為例，在一張有關乘用車型油耗分布的統計圖中，在有超過30%的車企整體不達標的情況下，國內現有的柴油乘用車滿足三階段油耗限值法規卻輕輕松松，國外最為先進的清潔柴油動力達到四階段油耗限值法規也沒有什么難度。那么，在國家戰略綱領提倡、國內現有油品質量和產出結構都已經并無大礙的背景下，面向乘用車市場的清潔柴油動力還有什么不發展的理由嗎？
以PM2.5的名義，以顆粒物的名義，以氮氧化物的名義，似乎限制柴油車的理由很多，而且聽起來都冠冕堂皇，但實際上與國四以后的機動車排放限值對應起來理由并不充分。先不說與同等排量水平的汽油發動機相比，柴油機整體擁有達15%以上的清潔排放優勢。就是柴油機自身縱向相比，現代柴油發動機比20年前（90年代）的傳統柴油機顆粒物排放減少達98%之多！
一個得到業內專家普遍認可并廣為傳播的觀點是：發揮市場的決定性作用。在汽車技術發展路線的取舍與決定上，政府部門不應對具體的節能技術路徑進行指定，應當允許包括傳統汽油機升級優化、清潔柴油機、混合動力、插電式混合動力、純電動等在內的各種節能技術百花齊放，在市場競爭中優勝劣汰。
革命不分先后，英雄不論出處，一向是中國傳統文化所倡導。即使對于新能源技術的發展，也還有所謂陽春白雪的“三縱三橫”之高大上論，但市場中也踏踏實實存在著所謂不入流的小型低速電動車。當然，在某些行業管理部門或某些行業管理者的眼中，除了能夠達到“標準”檔次的車輛之外其余一論不能算作新能源汽車，而不管你是不是同樣100%地使用了電能，不入流的產品當然也就拿不上國家的補貼。
殊不知，如果經過市場檢驗的所謂小型低速電動車經歷了一代、二代、三代……的改進，在性能指標上越來越接近所謂門檻以上的純電動車時，那時也許仍然還在拿著國家補貼的體制內電動車們會做何想？
從全球汽車節能的發展路徑可以看出，日本以混合動力主打新能源技術路線，而純電動車在歐、美、日等不論哪一個大的市場里都不是絕對的主流。以各項節能技術為主打、包括清潔柴油車在內的多路徑達標、百花齊放的格局是國外目前的主流趨勢，尤其是歐洲在清潔柴油機上更為堅持。顯而易見的是，節能的目的本身就是節能，而與其所采取的形式并無太大關聯。
陽春白雪高大上的合規電動車、現實低調的清潔柴油車、不入流的小型低速電動車，這三樣拿出來作對比的車輛，都有著對其青睞的消費群體與市場。就像人類自身一樣，有的人養尊處優過著花天酒地的生活，有的人平平常常在工作與生活之間奔走，有的人卻處在溫飽的邊緣但仍然樂此不疲。
一切技術的發展均以市場為基礎，沒有市場的陽春白雪也許就是個陽春白雪，當然它的明天也許會更好；而有著廣泛市場基礎的現實低調與不入流的產品今天還沒有得到人們應有的尊重，但美好的明天也許會來臨。因為，生活是由現實組成的。
電池網微信
