眾所周知，新能源電動車在發展過程中遇到的最大障礙就是續航里程的問題，而要想保證電動車的正常行駛，就要修建足夠多的充電站，方便人們在駕駛電動車出行時充電。“兵馬未動，糧草先行”，優先建設充電站，是新能源汽車發展的先決條件。這個關系是不可顛倒的。
統一充電設施的相關標準非常重要
今年以來，國家開始大力鼓勵新能源汽車的發展，國家主席習近平在5月24日考察上汽集團時就特別強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大新能源汽車的研發力度，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。前段時間，工信部已經向媒體表示了要清理地方保護政策的決定，并開始著手制定相關措施。地方保護政策已經成為新能源汽車發展嚴重的滯礙力之一，比如今年年初北京出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》中，明確規定北京只對純電動車進行補貼，進而將榮威(微博)、江淮、比亞迪等外地車企生產的插電式混合動力轎車擋在門外，而事實上混動車型才是新能源汽車普及的關鍵車型，在目前充電設施不完善的情況下，將混動車型排除在外，與不允許新能源汽車進京發展有何區別？同樣，上海2012年11月開始實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》也通過設置相關技術標準把不少非本地車企排除在外。所以說破除地方保護已經迫在眉睫。
目前我國的新能源汽車發展遠遠落后于歐美等發達國家，統計發現，2011年我國新能源汽車的銷售量只有0.82萬輛，其中電動車銷售0.56萬輛，混動車銷售0.26萬輛；2012年我國新能源汽車的銷售量為1.28萬輛，其中電動車的銷售量為1.14萬輛，混動車的銷售量銳減至0.14萬輛；至2013年我國新能源汽車的銷售量也只有1.76萬輛，其中電動車的銷售量為1.46萬輛，混動車的銷售量為0.3萬輛。中國要想完成預定的2015年銷售50萬輛新能源汽車的目標幾乎不可能。
而作為全球第二大汽車消費國的美國，2013年新能源汽車的銷售量為9.6萬輛，其中僅特斯拉的電動車2013年就銷售了1.87萬輛，比中國全年的新能源汽車銷售量還要多。其實中國與美國幾乎是同時開始起步發展新能源汽車的，現在中國已經成為全球最大的汽車產銷國，而新能源汽車的發展速度為何卻越來越滯后呢？
我們對比中美兩國政府對待新能源汽車消費者的鼓勵政策可以發現，美國是實施全國統一的購新能源車的減稅政策，而中國搞的是“摸石頭過河”弄出幾個城市來作為所謂的“試點”，然后在小范圍內實施新能源補貼鼓勵政策。這樣一來，美國激發的是全國購買新能源汽車的積極性，中國則恰恰相反。當美國人購買新能源汽車的積極性被調動起來后，美國政府又協調相關部門在電動車充電樁、基礎充電設施建設等諸多方面做了大量的工作。而中國則因為搞的是幾個城市的所謂試點工作，所以難以在全國推動充電樁等基礎設施的建設，充電設備的不健全嚴重影響了國內新能源汽車的普及速度。新能源汽車普及緩慢又嚴重影響著充電站等基礎設施的建設速度。
相關數據顯示，目前國家電網已經建成的充換電站400余座和近兩萬個充電樁；而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站、22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。但是現在看來，顯然難以實現。
全中國才400余座充電站怎么夠用呢？一個大型城市至少也要有這么多的充電站才行。這幾天又有媒體報道了有關充電站的兩個不幸消息：
第一個消息是有媒體報道稱目前國內充電站經營普遍比較困難，這大大制約了民間資本的投資熱情。據了解，一個充電站的投資規模動輒需要百億元，需要實力很強的民資才能夠參與，這在一定程度上提高了門檻。據國家電網內部人士稱，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態。而在深圳，目前建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
這個報道顯然不實，由于新能源電動車數量有限，充電站虧損倒有可能，但是一年虧一千萬絕不可能。按照以上報道一個充電站一年虧損1300萬，那么一個月就要虧100多萬，一天要虧3萬多元，每一個小時都在虧1400多元，難道電會揮發到空氣中去嗎？這個報道顯然不可信！也有人會認為，是不是深圳的7座充電站一共虧損1300多萬呢？那么單座充電站每年就要虧近200萬左右，這也不可能！
另外在這個報道中還稱要建設一個充電站的投資需要上百億元，難道充電站和大型火力發電廠一起建起來的嗎？這個高額的投資更是不可能！
所以這個不幸的消息其實只是為了唬人而已，唬人的目的是什么呢？就是為了讓一部分民間投資者在這一領域止步，這樣的出發點和目的都是在嚴重阻礙新能源汽車的發展。
第二個不幸的消息是，媒體報道稱在上海的一位國家電網的官員透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。作為一個公共充電站居然與電動車不兼容，這對于新能源汽車的普及又是一個巨大的滯礙。
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