改用一句話：忽悠一個人叫推銷，忽悠多個人叫營銷，忽悠了成千上萬的人，讓成千上萬的人以你的設定的生活方式購買、使用你的商品，這些叫做商業模式推廣。如果讓我評價炙手可熱的電動車制造商特斯拉汽車，我會選擇上面的觀點，區別只是這種商業模式還屬于探索期。
特斯拉汽車真正開始成為媒體關注的焦點始于約一年前，關注的原因是新能源汽車出現了轉機，此前新能源汽車出現的悲觀事件較多，包括A123由于資金短缺被萬向集團收購、美國政府官方認為此前設定的新能源汽車無法完成、Fisker經營不善尋找下家、Coda汽車困境重重等方面，然后突然一家電動車制造商宣布它們僅依靠出售自己的電動車就實現了盈利，這中對比提升行業的信心，當然之后我們也看到，包括比亞迪在內的諸多新能源汽車制造商也在去年一年時間內有了較大范圍的改觀，特別是當下新能源汽車有一種強烈蓄勢待發的態勢。
和多位同行聊過特斯拉汽車和蘋果手機的問題，很多人將特斯拉汽車和蘋果手機相比擬，事實上，蘋果改變了人們的生活方式，讓移動網絡成為日常必需品，到目前來看，特斯拉汽車還沒有這種變革式的改變，對于行業來講，從技術領域上，主要體現在自身的集成技術、品牌營銷兩個方面，將一些別人不敢用、不舍得用的東西拿出來用，并且說服很多人購買。
事實上，包括幾家主流汽車制造商、政府官員前往北美考察特斯拉汽車，主要目的是找到一個途徑去發展自身，事實上，這種特斯拉汽車和中國新能源汽車制造商之間的差別并沒有什么技術上的“溝壑”，差距沒有想象中大，當然類似發展模式，正如比亞迪提出的“分分鐘造出特斯拉”，也很難完成，正像我們要學習互聯網思維一樣，找到適合自己的路子才是根本點，筆者簡單分析三點。
第一、創始人履歷增分商業模式。
特斯拉的老大涉及的行業很多，是很多行業的領軍人物，能夠發揮的平臺也很大，從能源角度，從產品上下游的鏈條角度，以及產品消費者的定位，他能夠實現各種渠道來滿足自己設定的商業推廣模式，提供電池給客戶，特別是免費充滿電的電池給客戶，這對于特斯拉汽車來講，這種商業模式才屬于整個電動車行業最華麗的一筆。
這種商業模式的推廣，包括比亞迪、或者其它新能源汽車制造商可利用的資源實現比較困難，當然一些神化特斯拉汽車的方面，也不足為信，很多媒體報道十幾分鐘完成充滿能夠完成上百英里的電池，這從科學的角度不可能，因為行駛上百英里，意味著能量整體上要達到一個數值，而這些能量都是依靠電流和電壓充進去的電荷，電池和充電設備都具有了內阻，電壓恒定的時候，整個充電過程的放熱量就是電壓和電流的平方以及時間的乘機，時間縮短意味著，電流快速增長，充電站通過設計到可以完成散熱，車輛不可能完成，真要是十幾分鐘完成了充電，估計整個電動車也已經自燃了。
特斯拉汽車的老大，對于自己產品的性能短板不可能不了解，只是以他的履歷，消費者以及潛在的消費者對其表述的產品更加有興趣，這些包容體現在其它車輛多次的著火事故上面，當然，這種商業能否最終成功，還需要更多觀察。
第二、“學我者生、仿我者死”。
很多人談到特斯拉汽車，主要談如何去學習這種商業模式，就像大家學習互聯網思維一樣，真正能夠學習的是如何找到適合自己發展的路子，找到自己能夠打動的潛在消費者群體。
我們現在搞電動車，絕對不應該固守思路，就像手機行業一樣，如果固守當年霸主諾基亞的思路一樣，不可能出現當下的智能機，也就是喬布斯先生打破慣有的思維，在很短的時間內，徹底打敗諾基亞這個手機行業的霸主。
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