比如特斯拉就為自己的三元鋰電池配備了非常先進的熱管理方案，針對每一節(jié)單體電池都配備了液體循環(huán)溫度管理系統(tǒng)，除了保證汽車在運行時高溫狀態(tài)的散熱之外，在動態(tài)低溫狀態(tài)下為了保持電池活性，甚至可以在停車的狀態(tài)下依然通過消耗電量給電池加熱，而這部分同樣也會消耗掉一定的電量。
而這也就解釋了為何冬天有時電動汽車在剛開始啟動時續(xù)航里程反而要比行駛了一段距離、消耗了一定電量后更少的狀況。因為隨著鋰電池溫度的增加，電池內化合物的活性逐漸恢復，電池放電容量回歸到正常水平，從數(shù)據(jù)上看當然就會讓續(xù)航里程變得更多。
因此簡單的總結起來就是，如果冬天電動汽車停放在室外或長時間在低溫環(huán)境下停放，低溫會直接影響鋰電池的活性，而想要恢復電池活性就需要電量為電池加熱恢復溫度，而這部分被消耗掉的電量就是我們印象中電動汽車冬天續(xù)航“縮水”的部分。
另外，作為冬季駕駛的常規(guī)操作，比如座椅加熱、玻璃除霜、空調暖風等一些耗電量比較大的功能都要比春夏的時候消耗更多的電量。而這也會讓冬天電動汽車續(xù)航縮水的現(xiàn)象變得更明顯。
老司機支招
其實對于電動汽車車主來說，冬天舍不得開空調、甚至戴手套開車這種相當影響使用體驗和生活質量的省電方法并不可取。畢竟我們買車就是為了提高生活品質，而如果為了省電而委曲求全就看起來得不償失了。
而老司機給大家想出的辦法，首先就是要保持良好的駕駛習慣，盡量勻速行駛，不要急踩油門剎車和高速行駛。要知道無論是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車，良好的駕駛習慣絕對是節(jié)省電量或燃油經濟性的法寶。比如國外就有特斯拉車主在保持39km/h勻速行駛、關閉空調和音箱的狀態(tài)下，總續(xù)航里程達到了驚人的728.7公里，在中提停車1小時休息的前提下開了整整19小時40分鐘。
另外，我們還要從根本上來說就是保證電池的活性，不讓電池的溫度太低。因此我們可以在冬天出門之前做好行程規(guī)劃，出發(fā)前事先將充電插頭連接到汽車上，用外部的電量來為鋰電池恢復溫度。
如果是家中有車庫的朋友來說就更方便了，每次回家就可以直接將充電樁與汽車連接，讓電動汽車時刻保持溫度。要知道現(xiàn)在不管是特斯拉、寶馬i3這樣的國際大牌還是國產電動汽車廠商，都已經為自己的產品配備了充電管理系統(tǒng)，因此就算整夜插在充電樁上也不會出現(xiàn)過度充電的問題。這樣上所有耗電部件的能量皆來源于接入的電源，不會消耗電池的能量；同時車輛會根據(jù)需要，啟動電池加熱，始終保持適當?shù)仉姵販囟龋乱淮务{駛開始時，車輛可迅速進入最優(yōu)的功率輸出區(qū)間，也不會額外耗費續(xù)航里程。
當然，對于擁有別墅和車庫的土豪用戶來說，如果家中擁有獨立車庫并且還有暖氣的話，就完全不用這樣做了。
畢竟能用錢解決的，都是小事情。
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